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Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: J. V. Vicente
Resumen: En sendos actos celebrados en Madrid y Valladolid, los días 18 y 23 de marzo previos al Congreso, fue presentado el contenido del mismo bajo -la presidencia del Excmo. Sr. O. Jesús Merino Delgado, Consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León. acompañado del Director General de Transpones y Carreteras de esa Comunidad, D. Ángel Díaz Ripa y de D. Juan Ignacio Cuesta Benito, Director de la Asociación Técnica de Carreteras, asistiendo, además, a la primera de las convocatorias, el Presidente Anterior de la mencionada Asociación, D. Olegario Llamazares Gómez.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Jose Fernandez Ferrer
Resumen: El presente artículo tiene como objeto clarificar, tanto las hipótesis utilizadas para el cálculo de estructuras de acero para pórticos y banderolas, como los métodos seguidos en la resolución de nudos concretos de las mismas (placas de anclaje, de unión, etc.). Aunque hoy en día ya se han empezado a introducir en España las estructuras de aluminio, todavía éste no es un mercado activo corno lo es en otros países, europeos (Francia, Italia, etc.): por ello, en este artículo nos ocuparemos única y exclusivamente de las estructuras de acero. La normativa actual sobre estructuras metálicas de señalización que la Dirección General de Carreteras del MOPT exige, hace clara alusión a las Normas Básicas de Edificación, siendo éstas: • MV-101 Acciones en la edificación. • MV-102 Acero laminado para estructuras de edificación. • MV-l03 Cálculo de las estructuras de acero laminado en la edificación. • MV-104 Ejecución de las estructuras de acero laminado en la edificación. • MV-106 Tornillos ordinarios y calibrados para estructuras de acero. • MV-107 Tornillos de alta resistencia para estructuras de acero. Sigue vigente, por tanto, la normativa sobre pórticos y banderolas elaborado desde T982, por la Dirección General de Carreteras.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Alfredo Torres Perez
Resumen: La creciente preocupación por el tema de la calidad en la construcción, evidenciada tanto a nivel de empresas constructoras como de clientes, y de la Administración Pública, llevó a SEOPAN a organizar una Jornada dirigida específicamente a la implantación de un sistema de garantía de calidad en las empresas.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Olegario Llamazares
Resumen: Valladolid, del 24 al 26 de marzo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Mercedes Oliet Pala; Emiliano Moreno Lopez
Resumen: En estudios, recientemente elaborados, sobre el mercado de la señalización horizontal en la Europa del Oeste se concluye que la cifra anual consumida de materiales empicados en el mareaje de pavimentos, asciende a unas 60 000 Tm, de las cuales, aproximadamente un 70%, corresponde a pinturas convencionales en base disolvente.Esta cifra, indica que anualmente son vertidos, y por lo tanto, evaporados, alrededor de 28 millones de litros de disolventes orgánicos, altamente contaminantes que, una vez iniciado su ciclo de "ataque al ecosistema" se convertirán en un sumando más dentro de los términos que constituyen la suma de factores de ataque ecológico.De ahí que, cada vez más, dentro de la Comunidad Económica Europea se esto en la actualidad tendiendo a limitar tanto la cantidad de disolvente (vehículo volátil) como el empleo de pigmentos contaminantes: óxidos y cromatos de plomo, etc., en las pinturas convencionales. Dicha tendencia que abarca de una forma general a las pinLuras, ya ha sido puesta en marcha en los Estados Unidos de Norteamérica para las pinturas, y, en general, para los materiales de señalización horizontal. La legislación utilizada, es conocida como la ley del V.O.C. (Volatite Organic Conten) que fija dicho parámetro en un valor máximo de 250 (gramos de disolvente por litro de pintura).
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Felipe Ruza Tarrio
Resumen: El ruido es uno de los contaminantes más molestos y que de forma más directa deteriora la calidad de vida en la actualidad. Es el que primero se detecta, casi de forma instantánea, y el que más perturba porque, en las ciudades, no nos abandona ni de día ni de noche, estemos dentro o fuera de nuestra casa. Pero también hay que decir que no es una contaminación que se mantiene, cesa en cuanto lo hace la fuente sonora. Está localizado, no se transmite lejos, pues se amortigua con la distancia, y su acumulación no produce incrementos importantes.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Cristina Sanabria Brassart; Luis Galiana Martin
Resumen: La grave situación del tráfico en Madrid ha hecho que la construcción y apertura, aunque sólo parcialmente, del Cuarto Cinturón de circunvalación -M-40- huya sido valorada como una acción necesaria y urgente, que redundará en una mejora de las condiciones viales en la capital Constituye un eslabón más del proceso de adecuación de la ciudad al automóvil que se viene desarrollando en Madrid desde la década de los 60. Sin embargo, la supuesta mejora de las condiciones circulatorias que supondrá la M-40 no debe hacernos olvidar oirás repercusiones menos positivas causadas por esta gran infraestructura y especialmente sobre las zonas más próximas a la misma. La M-40 se sobre impone sobre una estructura territorial previa, en la cual existía una determinada organización del tráfico rodado y peatonal, organización que, si bien, en el primer caso es respetada, no lo ha sido en lo relativo a los movimientos de carácter peatonal. Uno de los efectos más negativos de las autovías urbanas es la fuerte segregación que causan entre ambos márgenes de las mismas, tiste “efecto burrera” es particularmente intenso en el caso de la M-40 toda vez que su trazado se desarrolla sobre espacios plenamente urbanos en algunos casos, y periurbanos en otros. Este hecho llevó a plantearnos hasta qué punto dicha autopista era permeable a la conexión peatonal entre ambos márgenes, y en qué medida podría suponer una barrera tolerable para el conecto desarrollo de la vida urbana en sus márgenes. De acuerdo con este planeamiento se analizó, en los tramos en funcionamiento (N-l a N-V) la posible insuficiencia de los pasos existentes (pasarelas, glorietas y otros enlaces a desnivel), de acuerdo no sólo a las necesidades actuales sino también futuras, dado el desarrollo inminente de sectores aledaños.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Francisco Ballester Muñoz; Jorge A. Capote Abreu
Resumen: La aparición de las plantas de mezclas asfálticas continuas, abrieron la posibilidad de reducir los tiempos de traslado y montaje de las mismas, de incrementar el ahorro energetico y de la posibilidad de reciclar en ellas, materiales bituminosos.
Nº Revista Rutas: 1992/29
Autores: Antonio Bello-Morales Merino
Resumen: Las pantallas antirruido en zonas urbanas y semiurbanas, afectadas por el tráfico rodado, constituyen el cuerpo base de la acústica vial, como técnica de reciente implantación en España.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: En el Plan General de Carreteras 1984/1991 del Ministerio de Obras Públicas y Transportes estaba prevista la construcción de la denominada Autovía del Noroeste, entre Adancro y Benavente, de la que forman parte los Tramos Tordesillas-Villardefrades Sur y Villardefrades Norte-Villalpando.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El pasado 19 de diciembre y organizado por el MOPT, los medios de comunicación fueron invitados a una visita técnica a lo largo de la autovía de Levante, desde Madrid hasta Almansa. En el autocar y junto a diversos representantes de medios de comunicación, viajaron durante todo el trayecto D. Emilio Pérez Touriño, Secretario General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre y D. José J. Dombriz Lozano, Director General de Carreteras del MOPT.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: La obra ha consistido en la construcción de una Variante en la N-VI de Madrid a la Coruña, a su paso por la población de Villardefrades, entre los p.k. 2 14 ,500 y p.k. 217,200, con la resolución de la conexión de ésta con la carretera comarcal C-519 de Medina de Rioseco, por medio de un enlace tipo "Diamante" . La traza se ve atravesada por dos pasos superiores para los caminos de servicio interceptados en este tramo y uno más para dar paso al ramal de entrada a Villardefrades.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, asistió al acto de apertura al tráfico del nuevo acceso al aeropuerto de Barajas, desde la Vía Borde de Hortaleza, que potencia notablemente la capacidad de acceso al aeropuerto desde la zona norte de Madrid. Se estima que por es te nuevo acceso circulará una media de 20000 vehículos diarios, lo que influirá positivamente en la descongestión del tráfico en el nudo de conexión entre la N- II y la M-40.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: La Redaccion
Resumen: El pasado día 18 de diciembre y con la presencia del titular del Ministerio, D. José Borrell se abrió al tráfico el último tramo de la Autovía de Aragón, la Variante de Medinaceli, enmarcada en el tramo Sauca-Intersección CN-lll . Al acto asistieron igualmente diversas personalidades, como los Alcaldes de Zaragoza, Medinaceli, Gobernador Civil de Soria, Delegado del Gobierno en Castilla-León y representantes de la Junta de Comunidades, así como D. Emilio Pérez Touriño, Secretario General para las Infraestructuras del Transporte Terrestre y D. José J. Dombriz Lozano, Director General de Carreteras.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: C. P. Valkering; W. C. Vonk; C. D. Whiteoak
Resumen: Los materiales asfálticos convencionales cumplen bien si función en la mayoría de las carreteras. Sin embargo, año a año se les exige más a los pavimentos. El número de vehículos comerciales sigue elevándose, la carga de eje y la presión de los neumáticos son cada vez mayores, el pavimento sufre y, si no se toman medidas apropiadas, su vida útil se reducirá inevitablemente.
Nº Revista Rutas: 1992/28
Autores: Sandro Rocci
Resumen: Las vías (ni las carreteras ni las férreas) no son ni lentas (no tampoco rápidas), sino que están inmóviles... y si no lo están, ¡malo! Los que sí se deben mover son los vehículos que por ellas circulan. Así que se debería hablar de circulación lenta o de circulación rápida.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: El Estudio previo de soluciones para la Autovía de Montalbo a Utiel, que dará continuidad a los tramos ya construidos entre Madrid y Valencia, se ha realizado comparando las características técnico- económicas, sociales y medioambientales de cinco alternativas, en un área extensa de 150 x 50 km., que se desarrollan en su mayor parte por la provincia de Cuenca (Fig. 2.1). El Estudio de impacto ambiental, ha supuesto un trabajo intenso que ha incluido el recorrido de numerosas áreas, hasta totalizar 6 500 km recogiendo datos de todo tipo (Fig. 2.2 - 2.3 - 2.4 Y 2.5) que han permitido seleccionar zonas principales y desechar áreas secundarias para profundizar en temas particulares como Geología y Geomorfología (Fig. 2.6). Hidrología e Hidrogeomorfología (Fig. 2.7). Edafología (Fig. 2.8). Áreas singulares desde el punto de vista paisajístico, de fauna y de flora. Estudios socio-económicos, geográficos, de población, de industrias, agricultura, ganadería, minería y servicios. Zonas de interés cultural y arqueológico. Como consecuencia de todos estos estudios particularizados, se ha llegado a unas medidas correctoras (Fig. 2.12) de diversos tipos, como barreras visuales, acústicas, tratamiento de taludes, corrección de torrentes, caminos agrícolas, pasos de ganado, etc. que han sido debidamente valoradas para incluirlas en los presupuestos de cada una de las soluciones. Las conclusiones del estudio incluyen numerosos cuadros de valoración de impacto de cada solución y para cada uno de los sectores analizados, con arreglo a la normativa española y de la Comunidad Económica Europea. Para la comparación de soluciones se han adoptado criterios cualitativos y también cuantitativos a través de fórmulas originales de puntuación de cada uno de los conceptos medioambientales (Fig. 2.13) lo que ha permitido establecer que la solución más ventajosa es la alternativa n" 4 que une Montalbo y Utiel por las cercanías de Cuenca. Esta so lución, además de ser la más respetuosa con las áreas naturales de la provincia de Cuenca, ha sido la más adecuada en conjunto, teniendo en cuenta los presupuestos, promoción social, áreas servidas, capacidad de tráfico, seguridad de circulación y situación del medio natural, por lo que en este caso el EIA ha contribuido a adoptar la solución más adecuada, desde el punto de vista del interés general en sentido amplio preservando así, zonas de gran valor ecológico, como pinares, desfiladeros, áreas de fauna protegida , riberas arboladas y paisajes de gran belleza.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Ignacio Morilla Abad
Resumen: Las autopistas, autovías y carreteras en general son obras en las que predomina la longitud y la continuidad respecto a su anchura, formando una obra lineal en forma de barrera, cuya influencia sobre el medio ambiente viene condicionada por estas características. La geometría actual de las carreteras está sujeta a normas precisas de pendientes, radios , anchuras y taludes, necesarias para una circulación rápida y segura, pero en muchas ocasiones hacen que sea difícil la adaptación al terreno provocando desmontes o terraplenes importantes, así como estructuras o túnel es que destacan fuertemente del entorno. Por otra parte, en autovías y carreteras importantes, los accesos a las mismas están limitados y concentrados en puentes, enlaces y vías de servicio que conectan los caminos locales o carreteras secundarias a la principal. El cruce de las carreteras por otras vías requiere pasos superiores o inferiores. Todas estas obras necesitan superficies adicionales que amplían el área afectada por la carretera a grandes zonas, sobre todo en las proximidades de núcleos urbanos. La construcción de una carretera nueva requiere un despliegue de medios humanos, de movimiento y maquinarias y de aportación de materiales, que modifican el entono inicial; algunos de una manera temporal, como los primeros y otros de una manera permanente como canteras, areneros, graveras y zonas de préstamos. Durante el uso de la carretera se genera otra serie de modificaciones del entorno, producidas por el tráfico atraído, como ruido, emisión de gases, posibles vertidos contaminantes, accidentes, influencia sobre la fauna y la flora, modificación de la hidrología superficial subterránea, y otros varios. Finalmente la carretera constituye un centro de actividad industrial que requiere servicios como gasolineras, áreas de descanso, centros de explotación , vigilancia, seguridad, equipos de auxilio, de reparación, de reposiciones de elementos propios de la carretera, etc. y todo ello necesita una infraestructura auxiliar que requiere terrenos, edificaciones, suministros y comunicaciones , que también contribuyen a la modificación del entorno ambiental. Los conceptos mencionados de una manera somera ponen de manifiesto que la construcción de una carretera produce una interrelación de factores que es necesario estudiar para conseguir el máximo de bienestar para la sociedad, equilibrando los beneficios que se obtienen por la puesta en servicio de una carretera, con los perjuicios que se ocasionan al medio ambiente.
Nº Revista Rutas: 1991/27
Autores: Anonimo
Resumen: El ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, puso en servicio el pasado día 20 de octubre dos de las actuaciones previstas para Madrid en el Plan para el Transporte en las Grandes Ciudades, que fue aprobado por el Gobierno en mayo de 1990 y uno de ellos fue el tramo denominado Distribuidor Este de la M- 40, que va desde el enlace de Barajas al enlace de Pavones, lo que completa las tres cuartas partes de esta importante vía de circunvalación de Madrid. Permite la circulación continuada desde la carretera N-I (Burgos) hasta la N-V (Badajoz), con un total de 33,5 kilómetros abiertos al tráfico y una inversión global de 29486 millones de pesetas.
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