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Revista RUTAS / Artículos

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Umbrales de riesgo por cambio climático en las infraestructuras viarias en España

Nº Revista Rutas: 2024/197

Autores: Fernando Jiménez, Laura Crespo, Álberto Gil, Laura Parra, Monica Laura Alonso y Felipe Collazos

Resumen:

Los riesgos derivados del cambio climático que se pueden producir en las infraestructuras de carretera necesitan ser estudiados con mayor precisión. La metodología que la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) utiliza para este fin aborda, entre otras cuestiones, la exposición de los activos y de los servicios que presta la infraestructura y la probabilidad de que se produzca la amenaza o el impacto. Por ello, la vulnerabilidad y el riesgo variarán en el futuro dependiendo de los diferentes escenarios que se barajen como consecuencia de las sendas que pueden acontecer si se promueve un tipo u otro de políticas de mitigación, lo que está condicionado, a su vez, por los esfuerzos que se impongan para avanzar en la descarbonización del sistema energético.

Esas amenazas dependen de la variabilidad del clima. Es previsible que los principales impactos vengan de la mano del incremento de las precipitaciones en periodos cortos de tiempo. Para evaluar sus efectos es necesario conocer las características territoriales donde el fenómeno tiene lugar, características definidas por su capacidad de drenaje, que dependerá entre otras de la orografía, la geología y la vegetación. Por ello, para cada espacio territorial se han de fijar umbrales, que se deben considerar como valores que activen protocolos de actuación para que los efectos de los eventos climáticos tengan el menor impacto posible.

La identificación de estos umbrales no es sencilla y para ello se están analizando los datos de eventos anteriores. En este artículo se trabaja con los gestores de las infraestructuras para un caso piloto concreto analizando el riesgo derivado del impacto de la precipitación máxima en 24 horas en dos activos situados en la red viaria de la región de Cantabria en el norte de España.

Un camino entre el volcán, la lava y el mar

Nº Revista Rutas: 2024/197

Autores: Rosendo Martínez Fernández, Fernando Hernández Alastuey, Antonio Nievas Guadix y Óscar Ramón Ramos Gutiérrez

Resumen: El 19 de septiembre de 2021, a las 15:10 horas (hora canaria) comenzó una erupción volcánica en la zona de Cabeza de Vaca en la isla de La Palma, en el municipio de El Paso. La erupción expulsa una colada de lava intensa con graves perjuicios, entre ellos, la afección a la red de carreteras. El día 13 de diciembre de 2021 se da por finalizada la erupción volcánica tras 85 días y 8 horas de actividad.

Puentes de madera

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: Francisco Santos y Julio Vivas

Resumen:

Se estima que existen en el mundo alrededor de 16.000 especies de madera diferentes, de las cuales sólo tienen carácter comercial unas 2.000. de este número 500 corresponden a coníferas (abetos, pinos, cedros, etc.) Y 1.500 a frondosas (roble, haya, olmo, encina, etc...  En España se comercializan alrededor de 150 especies procedentes de todo el mundo, de las cuales 100 son frondosas y 50 coníferas. 
Históricamente la madera es probablemente la única materia prima renovable que se utiliza a gran escala y en la que su aprovechamiento no daña el medio ambiente. En realidad, la madera no puede circunscribirse a un periodo más o menos largo de la Humanidad, ya que es un material que de forma permanente y continua ha estado presente a lo largo de toda la historia de la civilización. En los países fríos y de abundantes bosques, la madera constituía la totalidad de la estructura y, en los países con menor cantidad de madera, la horizontal y de cubierta

Carreteras solidarias

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: Antonio Sánchez Trujillano

Resumen:

Un proverbio chino, que ya por sobradamente conocido podría considerarse universal, dice en su versión más completa: “Dale un pescado a un hombre y lo alimentarás por un día. Enseña a un hombre a pescar y lo alimentarás por toda la vida. Si un hombre tiene hambre, no le des un pez, enséñale a pescar”.
Parece que ese pudiera ser el lema que inspira a tantas y tantas instituciones benéficas que trabajan en la cooperación ayudando a personas empobrecidas de países empobrecidos o no, para que puedan salir de la pobreza y a partir de ahí valerse por sus propios medios.

Un día normal, en futuro cercano

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: Jesús Rubio Alférez y Manuel G. Romana

Resumen:

Este artículo puede resultar extraño en un contexto de artículos técnicos, pero intenta reflexionar acerca de cómo están cambiando las reglas y el propio terreno de juego en el que nos movemos los que nos dedicamos a las carreteras.
Del saber adaptarse a los cambios dependerá nuestra supervivencia como grupos experto en una función social y económica absolutamente relevante, que  quizás por esa importancia es por lo que muchos colectivos querrían ser los protagonistas de cuestiones que están siendo bien desarrolladas en la actualidad por equipos multidisciplinares, liderados en muchos casos por ingenieros de Caminos.
La mirada al futuro debe también influir en los contenidos y métodos que se consideren necesarios en la formación de las personas que opten por estudiar ingeniería de Caminos o ingeniería Civil. Por eso esta ficción ubicada en un futuro que se aproxima a velocidades impensables hace unos pocos años, busca destacar campos que ya son presentes como tallos tiernos que tienen muchas probabilidades de convertirse en grandes árboles de nuestro ecosistema.

Mezclas bituminosas ultradelgadas semicalientes, sostenibles y seguras

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: José Ramón López Marco, Rebeca Sastre Rabal, Julio López Ayerra, Gloria Motos Cascales y Jesús Felipo Sanjuán

Resumen:

Este trabajo presenta los resultados obtenidos durante el proyecto de I+D denominado ULTRAPAV, desarrollado por Pavasal Empresa Constructora S.A. y el Centro Tecnológico de la Construcción R. Murcia- CTCON; el proyecto ha sido financiado por CDTI y Fondos Europeos FEDER. El objetivo principal del proyecto ha sido el desarrollo de pavimentos bituminosos sostenibles y seguros, con altas prestaciones mecánicas, para capas de rodadura de carretera. En el proyecto se ha estudiado la posible capacidad de estos pavimentos de reducir el empleo de recursos naturales, disminuir el consumo de combustible de los vehículos, rebajar la temperatura de fabricación de las mezclas bituminosas, aumentar la seguridad vial y reducir la emisión de partículas a la atmósfera al disminuir el desgaste de los neumáticos y del firme. 

Se han realizado ensayos y estudios sobre las mezclas bituminosas entre los que destacan los realizados sobre las prestaciones mecánicas, estudio del comportamiento antideslizante de las mezclas mediante ensayos de laboratorio, cálculo de la resistencia a la rodadura y consumo de combustible, resistencia al desgaste de los neumáticos y estudio sobre las características acústicas.
Se presentan los resultados obtenidos sobre cuáles son las características de diseño que deben tener los pavimentos de alta sostenibilidad. Posteriormente se ha validado dicha investigación mediante tramos de prueba realizados en carreteras convencionales. Se han estudiado mezclas bituminosas susceptibles de ser usadas para capa de rodadura como son las de tipo hormigón bituminoso AC, mezclas tipo discontinuas BBTM y las de tipo ultrafinas AUTL.

Panorámica de las mezclas bituminosas en carreteras en España. Reseña histórica

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: GT9 Mezclas Bituminosas del Comite de Firmes ATC

Resumen:

La evolución de las mezclas bituminosas va unida al desarrollo de la movilidad por carretera. En los últimos 100 años se han convertido en el material de referencia del sector de la pavimentación, habiendo incorporado mejoras en sus características para poder satisfacer las necesidades adicionales que han ido surgiendo a lo largo de los años. A los requisitos tradicionales de resistencia, seguridad y comodidad, se han ido uniendo los de sostenibilidad, resiliencia y conectividad.
¿Cuál era la situación de partida y cómo se ha llegado a la situación actual? ¿Cuál ha sido la evolución de las mezclas bituminosas en estos últimos años?
Pues bien, este artículo es un resumen del documento elaborado en el Grupo de Trabajo 9 “Mezclas Bituminosas” del Comité de Firmes de la Asociación Técnica de Carreteras denominado “Evolución histórica de las mezclas bituminosas”, donde se trata de dar una visión de esta evolución teniendo en cuenta los aspectos que tienen influencia en estos productos, desde la fabricación y puesta en obra, con sus avances tecnológicos, hasta el diseño y control de calidad de los productos fabricados.
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Acondicionamiento de carreteras en entornos difíciles N-260. Tramo Congosto de Ventamillo– Campo

Nº Revista Rutas: 2023/196

Autores: Rafael López Guarga, Iñigo Pérez Martínez y Gabriel Sola Munarriz

Resumen: Se describen de forma sintética las obras correspondientes al acondicionamiento de un tramo de 12 km del Eje Pirenaico, carretera N-260, entre el Congosto de Ventamillo y Campo (Huesca), que discurre junto al río Ésera, y que sirve de acceso al valle de Benasque, entorno de orografía complicada por lo escarpado del terreno y de alto valor medio ambiental, tanto por su flora como por su fauna, condicionantes que han dado lugar a un procedimiento de actuación complejo, teniendo siempre en cuenta la preservación del medio y la mínima afección al mismo. 

El patrimonio de las obras públicas, ese tesoro oculto

Nº Revista Rutas: 2023/195

Autores: Juan Antonio Mesones

Resumen:

A lo largo de su historia, el ser humano ha dejado una huella indeleble sobre el medio que habita. Primero fueron las manifestaciones más primarias, en forma de rudimentarios útiles y herramientas vinculadas a su afán de supervivencia , después vinieron las expresiones artísticas, pinturas rupestres, monumentos megalíticos y otros elementos ornamentales que reflejaban también emociones y sentimientos y más adelante, con el desarrollo de la inteligencia fue aprendiendo a coexistir con el entorno hostil que le rodeaba y percibió la posibilidad de modelarlo poco a poco a su conveniencia, al menos a nivel local, cuando se hizo sedentario.
Surgieron así, sin duda, las primeras obras de ingeniería rústica, materializadas en maderas, piedras y/o tierras sueltas, y construidas a imagen y semejanza de los que la propia naturaleza sugería como fruto de la acción natural de los agentes atmosféricos y sus consecuencias sobre el propio terreno.

Refuerzo de bases y mejora de explanadas con geosinteticos

Nº Revista Rutas: 2023/195

Autores: GT-5 Geosintéticos del Comité Técnico de Firmes.

Resumen:

Siguiendo con el objetivo del grupo de trabajo, este artículo pretende llenar las lagunas existentes en estos momentos en la utilización de geosintéticos en el refuerzo de bases y la mejora de explanadas, poniendo de manifiesto su aplicación desde hace muchos años, indicando la necesidad de un adecuado conocimiento de ciertas propiedades del suelo y del geosintético y mencionando aquellas más importantes en la interacción suelo-geosintético y presentando diferentes métodos de cálculo que actualmente se utilizan por todo el mundo. Lo que puede ayudar al proyectista a elegir la mejor solución para su problema y a comprender de una forma sencilla y didáctica cuando es o no posible plantearse el empleo de un geosintético para este uso.

Los geosintéticos representan una solución real para la construccion de firmes y explanadas. Además de su alta resistencia a cargas mecánicas, los geosintéticos también ofrecen numerosos beneficios fundamentales, especialmente en términos de ahorro de costes y eficiencia medio-ambiental. 

Mezclas bituminosas semicalientes en la autovía A-23 (Zaragoza)

Nº Revista Rutas: 2023/195

Autores: Rafael Benavente Valero y Anna París Madrona

Resumen:

En una obra de rehabilitación del firme de la autovía A-23, entre los PPKK 250,700 al 277,600 (Zaragoza), se han puesto en obra cerca de 30.000 t de mezclas bituminosas semicalientes, tipos AC 22 bin S 35/50 y AC 16 surf S, fabricadas a una temperatura media de 131 °C, es decir unos 30 °C por debajo de la temperatura típica de una producción convencional en caliente, gracias al uso de un espumador de betún en la central de fabricación.  Según los resultados de los ensayos de control de producción y de control de puesta en obra, las mezclas semicalientes han satisfecho los requisitos volumétricos y mecánicos exigidos a las mezclas bituminosas en caliente convencionales equivalentes. En el presente artículo, además del procedimiento de reducción de temperatura utilizado y de los resultados de los ensayos, se revisan las ventajas económicas, técnicas y ambientales de la producción de mezclas bituminosas a bajas temperaturas y, más concretamente, han tratado de cuantificarse las obtenidas en este caso, concluyéndose que el análisis de ciclo de vida es la herramienta idónea para valorar adecuadamente el conjunto de mejoras encontradas. Finalmente, se efectúan algunas recomendaciones relacionadas con la densidad de referencia y la sensibilidad al agua de las mezclas bituminosas semicalientes. 

Instrucciones Técnicas Operativas de Conservación

Nº Revista Rutas: 2023/195

Autores: Angel García Garay, María Teresa Almagro Hernández y Carlos Sanchez Macias

Resumen: Las Instrucciones Técnicas Operativas de Conservación, conocidas como ITOCs, pretenden formar en su conjunto un Manual de Buenas Prácticas, en el que se describa la correcta ejecución de las operaciones de conservación integral, según la experiencia de los autores y de los expertos en la materia consultados para su redacción. Adicionalmente, con las ITOCs se plantea un sistema preventivo de calidad, basado en la verificación de la lista de comprobación de los aspectos más relevantes en cada operación, y en la determinación de los medios materiales y humanos necesarios para llevarla a cabo con seguridad y eficiencia. Finalmente, en el presente artículo se repasa el recorrido de las ITOCs a través de los distintos Grupos de Trabajo creados en el seno de la Asociación Técnica de Carreteras, y en la reciente revisión de las ITOCs realizada por un equipo externo de expertos que han aportado una visión independiente de las mismas. 

Pavimento de hormigón armado continuo bicapa en el tramo Yecla-Caudete de la autovía A-33, entre Blanca y La Font de la Figuera

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Angel García Garay; Gustavo Pérez Morales; Antonio Cerdá Ferrer; Pedro Hernández Carrillo; Rafael Rueda Arriete

Resumen: El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, MITMA, está llevando a cabo, desde el año 2.020, la construcción de un tramo de la autovía A-33, entre las localidades de Yecla (Murcia), y Caudete (Albacete). El futuro tramo de autovía, con una velocidad de proyecto de 120 km/h, un tráfico de vehículos pesados previsto en el carril de proyecto y en el año de puesta en servicio cercano a los 3.000, y una longitud de 16 km, contará con un pavimento de hormigón armado continuo de 24 cm de espesor, construido en dos capas (19 cm + 5 cm), y con una textura de árido visto obtenida por la técnica de denudado. El hormigón de la capa inferior del pavimento será un HF-4,5 (de resistencia característica a flexo tracción a 28 días de 4,5 MPa), siendo el de la capa superior un HF-5,0 (de resistencia característica a flexotracción a 28 días de 5,0 MPa). El pavimento se apoyará sobre una capa de 15 cm de hormigón magro, que descansará a su vez sobre una explanada tipo E3 (con Ev2 ≥ 300 MPa en el segundo ciclo del ensayo de carga con placa), formada por 30 cm de suelo estabilizado in situ con cemento tipo S-EST3, sobre 30 cm de suelo seleccionado con CBR ≥ 10, cumpliendo todos los materiales lo recogido en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) del citado Ministerio. 

Aunque en España existen varios tramos de autovía construidos con la técnica del pavimento de hormigón armado continuo, algunos de ellos con más de 45 años en servicio, este tramo supondrá un auténtico reto en nuestro país, al ser el primero que aglutina la técnica del armado continuo con la construcción en dos capas y con la textura de árido visto

Esto va también de cultura (y de economía local)

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Manuel Romana García; Ricardo Santonja

Resumen:

Hay que actualizar las misiones de las carreteras, al menos en el occidente moderno. Las funciones que salen en todos los libros son dos: accesibilidad y movilidad. Y esto, en una red estricta y nueva, en países no completamente desarrollados, podría ser correcto, o no. Sin embargo, en una red moderna y madura, en un territorio desarrollado, y con una dotación de carreteras necesaria para servir adecuadamente a su población, no es suficiente. Ni de lejos.

Comité del Valor histórico patrimonial de la carretera

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Comité del Valor histórico patrimonial de la carretera

Resumen:

La Asociación Técnica de Carreteras ha tenido la iniciativa de crear un comité dedicado al valor histórico patrimonial de la carretera y de sus elementos. Los objetivos del comité son la elaboración de informes sobre las mejores prácticas y recomendaciones que permitan la catalogación y protección de los caminos, carreteras y elementos propios de dichas vías que tengan valor histórico o patrimonial, su conservación, su defensa frente a otras actuaciones y su promoción para que sean conocidos y admirados.

Terminales y transiciones de barreras de seguridad: estado del arte y próximos avances

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Comité Técnico de Seguridad Vial

Resumen:

Este artículo está dedicado al tratamiento de los extremos de las barreras de seguridad, tanto si constituyen el inicio o final de la barrera (terminales) como si están unidos a otros sistemas de contención (transiciones). Se explican los requisitos de la normativa actual de referencia a nivel europeo (UNE ENV 1317-4), en la que se definen los ensayos a escala real que se llevan a cabo para evaluar las prestaciones de los productos empleados para ser instalados en dichos extremos, así como los requisitos incluidos en la reglamentación española y en la de otros países. 
Se detallan también las principales novedades que se van a incluir en la revisión de la normativa, actualmente en fase de aprobación. Esta nueva normativa consistirá en tres documentos diferenciados para terminales, transiciones y tramos de barrera desmontables (que se consideran como un tipo especial de transición), y permitirá evaluar con mayor precisión estos productos, con lo que se cubrirá un mayor número de situaciones, mejorando con ello la seguridad de los usuarios de las carreteras.
Se incide en que los extremos de las barreras de seguridad y su conexión con otros sistemas de contención no deberían ser elementos de riesgo para los usuarios de las carreteras por no estar ejecutados adecuadamente.

Localizaciones de Riesgo Mínimo para Vehículos Automatizados y Conectados

Nº Revista Rutas: 2023/194

Autores: Alfredo García; Francisco Javier Camacho Torregrosa; David Llopis Castelló

Resumen: Cada vehículo automatizado y conectado posee su propio Dominio de Diseño Operativo (ODD) debido a las particularidades de su sistema automatizado –sensores, algoritmos de percepción y decisión, y actuadores–. Para garantizar que este tipo de vehículos opere de forma segura es fundamental el diseño de Maniobras de Riesgo Mínimo (MRM) que permitan al sistema, cuando finalice un ODD, lograr una Condición de Riesgo Mínimo (MRC). Hasta ahora, se han planteado, pero no concretado, distintas alternativas relacionadas con la configuración y el diseño de carreteras para facilitar a los sistemas automatizados alcanzar una MRC. Concretamente, este trabajo propone, para distintas tipologías de carretera –autopistas, autovías y carreteras 2+1–, diferentes soluciones de apartaderos de emergencia y zonas de detención segura, analizando sus fortalezas y debilidades. La alternativa más segura y con mayor capacidad para una MRC será una zona de detención segura, localizada fuera de los ámbitos de las calzadas principales, aprovechando las conexiones, los ramales o las zonas intermedias de enlaces. Esta nueva necesidad ligada a los vehículos automatizados y conectados requiere indudablemente replantearse el diseño y configuración de la red de carreteras, especialmente de los nudos viarios, con el fin de fomentar una movilidad inteligente y segura.

El cómic “Nieve”: Un homenaje a los trabajadores de conservación

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Jesús Rubio Alférez

¿De qué hablamos cuando hablamos de evaluación de la evolución del cambio climático en carreteras?

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Grupo de trabajo sobre cambio climático aplicado a carreteras Comité técnico de Medio Ambiente Asociación Técnica de Carreteras

Resumen:

El cambio climático ya es una realidad y sus impactos se muestran en todas las regiones del planeta, a través de un conjunto cada vez más amplio de señales. Los datos que aporta la observación sistemática son contundentes y no permite que se mire en otra dirección distinta a procurar fortalecer el conjunto del sistema, por un lado, mitigando los efectos del cambio climático y por otro lado impulsando acciones de adaptación.
España, por su situación geográfica y sus características socioeconómicas, se enfrenta a importantes riesgos derivados del cambio climático. Sectores clave de nuestra economía, como el agrícola y ganadero (incluida la silvicultura), el turístico o el transporte, dependen estrechamente del clima. 
La reflexión metodológica que se recoge a continuación se enmarca en la búsqueda de soluciones que permitan mantener nuestro actual nivel de bienestar siempre que sea posible, cuidando la salud humana, la biodiversidad y un medio natural en adecuadas condiciones para generaciones futuras. Para ello, es preciso realizar análisis de los riesgos que se derivan del cambio climático. Sin embargo, la realización de estos análisis a veces se ve dificultada por la existencia de distintas terminologías para denominar un mismo concepto. Por ello, el objetivo de este artículo es proponer un punto de encuentro que permita emplear una terminología única (o equivalente) que facilite la realización de las evaluaciones de riesgos por cambio climático en las infraestructuras de transporte.

Integración de los Dominios de Diseño Operativo de los Vehículos Automatizados en las Carreteras

Nº Revista Rutas: 2023/193

Autores: Alfredo García, Francisco Javier Camacho Torregrosa y David Llopis Castelló

Resumen:

En los próximos años, el concepto de Dominio de Diseño Operativo (ODD) resultará crucial para determinar cuándo un vehículo automatizado puede funcionar sin supervisión humana. Los ODDs definen las condiciones para las que un determinado vehículo automatizado está diseñado. De este modo, una carretera que cumpla las especificaciones de un ODD presentará muy pocas desconexiones en los niveles SAE 2 y 3 de automatización, y ninguna en los niveles SAE 4 y 5.
El concepto de ODD aún debe madurar en muchos aspectos, como es una taxonomía detallada, sus umbrales, la interrelación entre los diferentes factores (especialmente la velocidad) o cómo gestionar factores variables. Además, deberá estudiarse también los funcionamientos degradados: cómo debe operar un vehículo automatizado hasta detenerse en una condición de riesgo mínimo.

Para administraciones y operadores de carreteras, sin embargo, puede que la mayor limitación esté en que el ODD está definido desde el punto de vista vehicular. Cada modelo de vehículo automatizado presenta su propio ODD, que es además susceptible de variar con actualizaciones software. Con centenares de modelos de vehículos, se hace especialmente complejo conocer el grado de adaptación de las infraestructuras a la conducción automatizada.
En este artículo se revisan algunas de estas limitaciones, así como se propone un nuevo concepto de ODD desde la perspectiva de la infraestructura: la Sección Viaria Operativa, entendida esta como aquella compatible con los ODDs de los vehículos en el mercado en un determinado momento. De este modo administraciones y operadores podrán trabajar mucho más fácilmente sobre las redes viarias que gestionan.


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