Listado de artículos publicados en Revista Rutas. Puede realizar búsquedas con textos libres y/o filtrando por el año o nº de la Revista Rutas.
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Nº Revista Rutas: 1992/33
Autores: Manuel J. Melis
Resumen: La exigencia de un IRI menos de 2.5 dm/hm para la recepción de las obras de carreteras de nueva construcción, tiene una importante repercusión económica en casos en que es necesario fresar o rectificar el pavimento recién construido.
Nº Revista Rutas: 1992/33
Autores: Luis Cánovas del Castillo; Pedro Sola Casado
Resumen: La obra consta de dos tramos, un primero de 2,4 Km, entre el enlace de Campanillas y el Camino de Antequera, que forma parte de la Autovía Ronda Oeste de la ciudad de Málaga y un segundo de 2,6 Km, entre el Camino de Antequera y Ciudad Jardín.
Nº Revista Rutas: 1992/32
Autores: Olegario Llamazares
Resumen: En la Conferencia de Jefes de Estado de Iberoamérica, celebrada en Guadalajara (México) en 1991 dentro del definido marco de integración y cooperación supranacional, se pidió la máxima colaboración de la sociedad civil.
Nº Revista Rutas: 1992/32
Autores: A. Lecha
Resumen: Del 15 al 19 de junio del presente año y en el IFEMA de Madrid, se ha celebrado la tercera edición de este salón Internacional, cuya inauguración estuvo presidida por el Ministro del Interior Exmo. Sr. D. José Luis Corcuera.
Nº Revista Rutas: 1992/32
Autores: Anonimo
Resumen: Paralelo a la celebración deTrafic´92, se ha desarrollado en IFEMA de Madrid, el Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, organizado por la dirección General de Tráfico, del 15 al 18 de junio de 1992.
Nº Revista Rutas: 1992/32
Autores: Vicente Barbera
Resumen: Caceres, del 17 al 21 de Mayo de 1992.
Nº Revista Rutas: 1992/32
Autores: Fernado Catalá Moreno
Resumen: El eje Sinesio delgado-Puerta de Hierro constituye, junto con la carretera de la Playa y la Av. de la Ilustración, el cierre previsto por el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1985 para el tercer cinturón, M-30, en su sector noroeste.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Oscar Gutierrez-Bolivar
Resumen: Las bases de datos son una parte esencial de un Sistema de Gestión de firmes. Se ha llegado a decir que son el corazón del Sistema. Por esta razón conviene dedicar una especial atención no sólo a la elección de programas y ordenadores, sino también, y sobre lodo, a los datos y su organización dentro de la base. A esta tarea se le debe prestar una especial dedicación, siendo una de las que más tiempo consume en el desarrollo de un Sistema de Gestión. Conviene que la información que se introduce en la base de datos, sea lo suficientemente representativa de la característica de la carretera de que se trate. Además se deben elegir los métodos de adquisición de la información, teniendo en cuenta los usos existentes en cada Administración y las características peculiares de la red.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Carlos Centero Ferruelo; Luis Cuesta Collantes
Resumen: En el diseño de urbanización de travesías, se integran la coordinación de la definición de los diferentes elementos del proyecto (trazado en planta, en alzado y sección transversal), con unos condicionantes que no existen en áreas interurbanas.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: J. del Pozo Velasco
Resumen: La gestión del firme en una vía de comunicación, en este caso de una red de autopistas, requiere el conocimiento del estado actual de la misma y la previsible evolución de su estado a lo largo del tiempo. Para representar el estado actual de un firme es necesario elegir los parámetros adecuados al propósito de la propia gestión del mismo. Los Índices más utilizados son aquellos que se relacionan directamente con alguna de las funciones que se exigen al pavimento. Estas funciones, así como las calidades que las definen y los parámetros de medida correspondientes, son los siguientes. La función estructural depende de la propia capacidad resistente (materiales, y espesores), así como del estado de envejecimiento de la rodadura, pues esta se puede microfisurar y rigidizar hasta despegarse del resto de las capas con el consiguiente debilitamiento de la sección.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Justo Borrajo Sebastián; Jesus Rubio Alferez
Resumen: La información considerada como el conjunto de mensajes que son emitidos a través de diversos medios por unos sujetos, para ser recibidos por otros, está vinculada a la historia del ser humano como parte fundamental del sistema de relaciones sociales, sobre el que se apoya su propia existencia. Desde los primeros momentos los medios de información han perseguido reducir al máximo el tiempo entre la emisión del mensaje y su recepción y garantizar que el mismo es recibido por el mayor número posible de receptores. La consecución de estos objetivos ha sido el fin de todos los avances técnicos en sistemas de información (imprenta, radio, televisión, etc). En estos momentos, los sistemas de información masiva han adquirido un poder cada vez mayor desde los puntos de vista económico, político y cultural, y a la vez han ido haciendo cada vez más complejos, llegando a producir problemas por exceso de información que los individuos no pueden someter a análisis, y dando lugar paradójicamente a los mismos problemas de falla de información que existían cuando la información era cuantitativamente menor. En este contexto, los procesos de información pública de las decisiones sobre infraestructura viaria de las Administraciones Públicas no han sufrido variación significativa en los últimos 40 años, limitándose a cumplir un proceso formal y reglado que cada vez se aleja más de los propósitos iníciales del legislador a establecer este tipo de procedimiento. En estos momentos, cada vez son más numerosos los agentes que generan información que responde a intereses particulares bajo una apariencia de interés público objetivo "infobasura"; y la Administración ha olvidado que la información sólo tiene valor si lleva a tomar decisiones que signifiquen la mejora tangible de una situación. Por todo ello, en los procesos de información pública que se planteen como resultado de las nuevas actuaciones que se incluyan en el Plan Modal de Carreteras {inserto en el Plan de Infraestructuras de Transpones en redacción), la Dirección General de Carreteras se está planteando una revisión del desarrollo de dicho procesos, manteniendo su estructura legal de maneta que se llegue a un nuevo concepto de comunicación entendida como transmisión de información en el seno de un grupo en relación con la estructura de dicho grupo. Para ello, el responsable de preparar la información al público debe tener una comprensión suficiente del contenido global del estudio, para poder aislar, simplificar y presentar la información útil y rechazar los datos irrelevantes además de presentaría valiéndose de los nuevos medios que la tecnología actual ha puesto » nuestra disposición. En este artículo se pretende pasar revista al procedimiento actual para destacar sus ventajas e inconvenientes, y a continuación establecer las bases de partida de lo que, a juicio de los autores, debería ser un nuevo concepto de comunicación con los administrados destinatarios últimos de las infraestructuras que se pretenden construir. Normalmente se considera que un sistema de gestión de firmes es el conjunto de operaciones encaminadas a mantener a aquél en las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuada para la circulación que ha de soportar, las condiciones climáticas y de entorno de la zona por la que discurre la vía en cuestión. Y lodo ello minimizando los costes monetario, social y ecológico que deba de soportar la Sociedad. Esta idea no es nueva en su concepto básico, lo que sí ha variado enormemente es la forma de enfocar el problema y de resolverlo, debido a los progresos de la circulación, de los conocimientos en relación con la mecánica de los firmes y sus leyes de evolución así como el interés de los usuarios y de los ciudadanos en general y la sensibilidad aguda en relación con los problemas ecológicos. Hace treinta o cuarenta años, el estado del firme se apreciaba visualmente. Las técnicas de refuerzo o conservación eran los bacheos, los recargos de piedra y los tratamientos más o menos superficiales, y los problemas ecológicos se reducían casi a la conciencia de los ingenieros que sintieran, más o menos, los perjuicios que determinadas actuaciones causaban a la naturaleza o al entorno. En la actualidad el estado de la carretera se mide por una multitud de parámetros (a veces demasiados), las posibilidades técnicas de reparación y conservación son múltiples y no digamos los problemas más o menos reales que se presentan en el plano ecológico. Todo ello ha conducido a que lo que cuando yo era joven consistía en unas sencillas operaciones aritméticas que hacíamos a mano o con la “Brunsviga” de manubrio, hoy requiera complicados programas de ordenador para manejar la multitud de parámetros de estado de la carretera, el gran abanico de posibilidades de actuación, los, a veces complejos modelos de comportamiento y de cálculo de vida residual. Y finalmente, los balances económicos con sus tasas de retorno, ratios y escenarios de desarrollo, así como la difícil evaluación de los perjuicios por su naturaleza (y eventual subjetividad), que a veces no son ponderables y solamente se pueden tener en cuenta cualitativamente y en general, negativamente.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Felix Edmundo Perez Jimenez
Resumen: La semana del 11 al 14 de febrero se celebro en Barcelona el 2º Curso sobre Sistemas de Gestión de Firmes, organizado conjuntamente por la Escuela Técnica Superior De Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona y la Asociación Técnica de Carreteras. Este curso, al igual que el anterior celebrado en abril de 1989 tiene una doble finalidad, por una parte, docente y formativa: en diferentes sesiones dedicadas por profesores de la Escuela y profesores invitados, se imparte a los asistentes los conceptos básicos y el cuerpo doctrinal de esta disciplina.
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Olegario Llamazares
Resumen: Caceres, 17-21 de mayo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/31
Autores: Cesar Queiroz; Surhiz Gautam
Resumen: La investigación de las relaciones entre la renta per cápita y la longitud y calidad de la infraestructura viaria de un país, ha llevado a conclusiones elocuentes sobre la ¡fluencia de la carretera en el desarrollo. En el trabajo que damos a conocer se partió de un enfoque empírico en el que se seleccionaron determinadas variables representativas en el aspecto económico y funcional, de las redes existentes y se estableció una correlación entre las calidades y niveles de estas variables y la renta per capita. Se llevó a cabo un análisis de datos en 98 paises, concretamente en los Estados Unidos se manejaron series cronológicas de un periodo de 38 años (1950-1988). Las conclusiones del proceso instígador fueron claras: la mejora de la infraestructura de carreteras impulsa el desarrollo económico y por el contrario una ¡nfraestruetura carencial o inadecuada es un obsláculo para el crecimiento. La evaluación de la influencia de la infraestructura viaria en el desarrollo abre un gran campo de investigación en el que debe profundizarse por su importancia en las estrategias de planificación
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Manuel J. Melis
Resumen: El IRI (índice de Regularidad Internacional), que tan de moda se ha puesto en los últimos 3 años en nuestras carreteras y autovías, sigue siendo incomprensible para la mayoría de los técnicos. El IRI fue aceptado como estándar de medida de regularidad superficial en las carreteras por el Banco Mundial en 1986. En sus publicaciones técnicas números 45 y 46 (ambas de 1986), el Banco explica con todo detalle el experimento internacional realizado en Brasil, a partir del cual, se llegó a la definición y aceptación del IRI. En la publicación 45 (págs. 34 y 37) incluso publica el Banco un sencillo programa en BASIC para calcular el IRI de una carretera a partir de su perfil longitudinal. Sin embargo, tal vez a muchos técnicos les haya ocurrido como al autor de este artículo. Las citadas notas técnicas del Banco Mundial no son fáciles de entender, no puede seguirse sin un gran esfuerzo cómo han integrado el sistema de ecuaciones diferenciales que define el problema, no explican por qué lo han integrado por el Método de las Ecuaciones de Estado, siendo así que hay una solución de integración directa que parece mucho más sencilla; el programa de cálculo es difícil de seguir porque la notación es en muchas ocasiones confusa y no hay referencias o están dispersas en una docena de artículos, e incluso falta la definición exacta del IRI de una forma concreta. Es decir, se habla mucho del IRI (530 páginas en total) y no se dice nada útil para que pueda calcularlo un ingeniero normal en un caso real. Las publicaciones posteriores sobre el asunto confunden más aún, porque parten del supuesto de que las anteriores se han entendido y asimilado, y de que son perfectamente conocidas.
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Manuel Alfonso Alvarez
Resumen: León, del 3 al 5 de Marzo de 1992
Nº Revista Rutas: 1992/30
Autores: Carlos Casaseca Benitez
Resumen: Las capas de rodadura bituminosa objeto de este I Congreso Nacional de Firmes, cuyas muy interesantes sesiones técnicas acaban de finalizar, constituyen la parte del mismo con la que el usuario tiene contacto y relación directa y sobre la que dirige prioritariamente su atención en una demanda constantemente creciente de calidad y nivel de servicio.
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