Jornada técnica sobre Inspecciones de puentes

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: Álvaro Navareño Rojo

Resumen: El pasado 9 de mayo de 2011 y en el Salón de Actos de la Fundación Bancaja, de Valencia, tuvo lugar esta jornada promovida por el Ministerio de Fomento y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración de la Generalitat Valenciana, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Tecnimed y la empresa consultora Civil Mateng, S.L. El acto de inauguración fue presidido por el Director General de Carreteras de la Comunidad Valenciana, D. Ismael Ferrer Domingo, acompañado en la mesa por D. José Vicente Pedrola Cubels, Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado del Ministerio de Fomento en la Comunidad Valenciana; D. Sandro Rocci, Vicepresidente de la ATC; Dña. Mercedes Aviñó, Decana del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en la citada Comunidad; y D. Álvaro Navareño, Presidente del Comité de Puentes de la ATC y Director técnico de la jornada.

El XXIV Congreso Mundial de la Carretera Ciudad de México, 26-30 septiembre 2011

Nº Revista Rutas: 2011/144

Autores: La Redacción

Resumen: El 26 de septiembre próximo se celebrará en México la XXIV edición del Congreso Mundial de la Carretera. Tras París en 2007, cita que marcó el centenario de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC) y reunió a más de 5 000 participantes y más de 50 ministros, supone el regreso de la celebración cuatrienal de este congreso mundial al continente americano.

Utilización de pavimentos sostenibles en obras de conservación de la Dirección General de Carreteras

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Adolfo Güell Cancela

Resumen: La actual preocupación de los Gobiernos por reducir los efectos del constante progreso y tender hacia un desarrollo sostenible que no comprometa el futuro de las nuevas generaciones tiene como consecuencia un gran esfuerzo técnico y económico por encontrar materiales y tecnologías, que minimicen impactos y reduzcan la producción de residuos y el consumo de materias primas, así como la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, compromiso adquirido con la firma del Protocolo de Kioto. En particular, desde la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España, este esfuerzo se materializa en la ejecución de obras respetuosas con el medio ambiente. Éste es el caso de los betunes de baja temperatura de fabricación y extendido, que permiten reducir la temperatura de ejecución de las mezclas bituminosas del orden de 30 oC y en consecuencia reducir las emisiones de gases generadas en la fabricación. Es lo que se conoce como mezclas semicalientes. Esta reducción implica directamente la reducción de la radiación térmica en la puesta en obra, por lo que se favorece las condiciones de seguridad en el trabajo de los operarios. Los betunes que incorporan caucho procedente de neumáticos fuera de uso (NFU) representan una doble ventaja: por una parte, se recicla un elevado porcentaje de los neumáticos envejecidos generados en España anualmente; y, por otra, se mejoran las propiedades de los ligantes respecto a los betunes asfálticos, lo que se refleja finalmente en la calidad y durabilidad de las mezclas bituminosas. En el artículo que se presenta se realiza un resumen de las actuaciones llevadas a cabo en una obra de la Dirección General de Carreteras, con la aplicación y estudio de estos nuevos materiales respetuosos con el medio ambiente.

Excavación mecánica de ataque puntual en túneles con máquina rozadora

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Laureano Cornejo

Resumen: La utilización de las máquinas rozadoras de ataque puntual en la excavación mecánica de suelos y rocas en túneles tienen un campo de utilización muy específico. Es necesario conocer adecuadamente las características de los materiales que van a ser excavados y las condiciones de trabajo para decidirse por su utilización y tomar una decisión acertada sobre el tipo de máquina más adecuada. El desarrollo de este tipo de máquinas va hacia el incremento de la potencia de la cabeza de corte, 500 kW y 150 t de peso, para incrementar los rendimientos de excavación y aumentar el campo de utilización hacia rocas de mayores resistencias a compresión y de abrasividades no excesivamente elevadas. Para tomar una decisión sobre su utilización y el tipo de máquina más adecuado, es necesario realizar ensayos específicos que determinen los índices de abrasividad de la roca (CAI), el rendimiento medio de excavación (m3/h) y el consumo medio de picas Ud/m3, para evaluar correctamente el costo económico (€/m3) y el plazo de ejecución. Puede no ser una decisión acertada utilizar rozadoras en frentes mixtos en los que se encuentran simultáneamente capas blandas de terreno con intercalaciones significativas de estratos rocosos muy duros (σc≥120 MPa) donde los desgastes o roturas de las picas sean muy elevados y los rendimientos de excavación muy bajos (13-15 m3/h). Se consideran valores adecuados de excavación, con una utilización económica adecuada, rendimientos de 25- 35 m3/h sobre perfil. En túneles en terrenos blandos arcillosos y/o limosos plásticos, con presencia de agua, pueden producirse reducciones importantes del rendimiento de excavación por atoramiento de la cabeza y del sistema de carga del material como consecuencia de la formación de pegotes de arcilla. En túneles en suelos permeables con agua con cantidades significativas de arena, se dificultará en gran medida la carga del material excavado pudiendo producirse también problemas de movilidad de la máquina por reblandecimiento del piso de trabajo. En algunos túneles del metro de Bilbao, en areniscas duras y abrasivas (σc= 161 MPa, CAI = 2,9) se ha utilizado la excavación con rozadora en situaciones límite para evitar la utilización de explosivos. Los rendimientos de excavación en estas circunstancias fueron RE= 4 m3/h y el desgaste de picas de 3,4 picas/m3. El desgaste excesivo de las herramientas de corte y la reducción importante del rendimiento de excavación subsecuente es el principal elemento limitador de la utilización de las máquinas rozadoras. Para incrementar la resistencia al desgaste de estas máquinas, una alternativa sería introducir como útiles de corte, en sustitución de las picas de ataque actuales, minidiscos similares a los cortadores utilizados en las tuneladoras para rocas duras.

Rehabilitación estructural del puente de la A-6

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Ernesto Serrano Játiva

Resumen: Las estructuras de hormigón, en masa o armado, están sometidas a una amplia cantidad de agresiones que provocan potenciales daños y deterioros. Después de haber realizado una inspección principal a la estructura, para determinar el origen y las causas finales del deterioro, se deberá definir una estrategia adecuada de reparación y refuerzo. La selección de los materiales para realizar las reparaciones se hará de acuerdo a la Norma UNE EN-1504 y su aplicación deberá realizarse por personal especializado.

Finalizado el acondicionamiento de la carretera Vallehermoso-Arure (La Gomera)

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Adolfo Hoyos-Limón

Resumen: Antes de la ejecución de la obra, la zona Nordeste de La Gomera constituia la zona menos desarrollada económicamente de toda la Isla. Su retraso económico se debía, en gran parte, a su aislamiento, fruto de su distancia geográfica de la capital y puerto principal de la Isla (San Sebastián), de una muy complicada orografía y de una nula inversión pública en la mejora de la red de comunicaciones con el resto de la Isla. El declive económico y social de Vallehermoso se fué agudizando a lo largo de los últimos 50 años siendo el caso extremo de una Isla que sufrió como ninguna el proceso de despoblación derivado de la transformación del modelo agrario al turístico. Tanto el Plan Insular como los diferentes Programas Sectoriales del Cabildo de La Gomera y del Gobierno de Canarias entendieron claramente la problemática y las demandas de Vallehermoso y se está centrando en estos años gran parte de la inversión pública en la mejora de la accesibilidad. Por ello, se decidió realizar esta actuación que se enmarcó en su momento en el Convenio de colaboración, coordinación y apoyo entre el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente y la Comunidad Autónoma de Canarias para la financiación y ejecución de obras de carreteras en la Comunidad Canaria. Además, esta carretera es la única vía de comunicación entre el Norte de La Gomera (Vallehermoso) y la zona Suroeste (Aeropuerto, Valle Gran Rey, Playa Santiago). Su conexión con la carretera dorsal que atraviesa el Parque de Garajonay le confiere el carácter de eje vertebrador de la parte central y occidental de la Isla. Las condiciones de trazado puede constituir un trayecto alternativo en su conexión con San Sebastián.

Autovía del Norte de Extremadura.Tramo: Plasencia-Galisteo

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Emilio M. Arévalo Hernández

Resumen: La red de carreteras dependientes de la Junta de Extremadura cuenta desde el año 2005 con las primeras vías de alta capacidad. Son las autovías autonómicas EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, y EX-A2, Autovía de las Vegas Altas (Miajadas a Don Benito-Villanueva de la Serena). En la actualidad, la Junta de Extremadura está construyendo su propia red de vías de alta capacidad apoyándose en las estatales. Una de las direcciones en las que se está trabajando es en completar la EXA1 hasta la frontera con Portugal. A tal efecto se están ejecutando cinco tramos entre Plasencia y Moraleja, quedando los dos tramos finales entre esta localidad y la frontera con Portugal supeditados a que ésta inicie la ejecución de su continuación hasta la localidad de Castelo Branco, conectando con la autoestrada portuguesa A-23. De estos cinco tramos citados, se encuentra finalizado el que discurre entre la A-66 (Plasencia) y Galisteo, una vez superado el río Jerte, cuya puesta en servicio fue presidida por el Presidente de la Junta de Extremadura.

Inaugurado el Corredor Brión-Noia (A Coruña)

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: Ricardo López Escapa

Resumen: El pasado 16 de febrero de 2011 y en un acto presidido por el presidente de la Xunta de Galicia, D. Alberto Núñez Feijóo, acompañado por el Conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, D. Agustín Hernández, así como diversos representantes políticos y locales, quedó inaugurado el último tramo del corredor Brión-Noia, carretera de altas prestaciones iniciada en el año 2003 como parte del Plan Galicia. Gracias a estas obras, la capital gallega se encuentra ahora a 20 minutos de este lado de la costa de Galicia y se culmina un proyecto de infraestructuras esenciales para la vertebración de este área occidental de Galicia. El corredor entre Brión y Noia circula por 18 km, a los que hay que sumar los de la autovía entre la capital gallega y Brión, mientras que el recorrido final se ve reducido en un 12 % respecto de la distancia por carretera, al pasar de 34,7 km a 30,5 km. El total de la obra del corredor ha contado con un presupuesto de 86,9 millones de euros. Las estimaciones del Gobierno gallego también apuntan que el 90% de los vehículos que circulan por la carretera entre Santiago y Noia lo harán ahora por estas vías de altas prestaciones, con lo que se calcula que de los 9 000 vehículos habituales, 7 500 lo harán por la autovía y el corredor. Esto permitirá, asimismo, descongestionar el tráfico de los ayuntamientos por los que transcurre, desde Santiago hasta Noia, pasando por Ames, Brión, Rois y Lousame. Las obras se complementarán con la variante de Noia, que ya está en trámite, y con la variante de Outes, que se puso en funcionamiento el pasado mes de enero de 2011.

Jornada técnica sobre Inspecciones de puentes

Nº Revista Rutas: 2011/143

Autores: La Redacción

Resumen: El 9 de mayo de 2011 y en el Salón de Actos de la Fundación Bancaja, C/ General Tovar, de Valencia, tendrá lugar esta jornada promovida por el Ministerio de Fomento, organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración de la Generalitat Valenciana, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Tecnimed y la empresa consultora Civil Mateng, S.L.

La velocidad, base del trazado (2ª Parte)

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Sandro Rocci

Resumen:

Los indicadores escogidos para relacionar el trazado con la velocidad operativa en una vía deben cumplir las condiciones siguientes:• Han de ser estrictamente función del trazado de la vía. • Tiene que haber una relación razonable entre el indicador y la velocidad operativa. En Alemania se emplea la tasa de cambio de curvatura (Curvature Change Rate, CCR), o el ángulo de giro medio por unidad de longitud. Este concepto coincide con el de sinuosidad. Se obtiene sumando el valor absoluto de todos los ángulos de giro de un tramo, y dividiendo esa suma por la longitud del tramo. Este indicador ha sido muy empleado por Lamm para sus criterios de consistencia: sus modelos de velocidad operativa se basan en este índice.

Medición de los niveles de seguridad e inseguridad

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Francisco Justo Sierra ; María Graciela Berardo ; Alejandra Débora Fissore ; Luis Raúl Outes

Resumen: El artículo es una versión abreviada de una de las cuatro monografías presentadas en el II CISEV 2010 de Buenos Aires por un grupo de cuatro ingenieros civiles argentinos recibidos en las universidades nacionales de Córdoba, Salta y Buenos Aires, dedicados profesionalmente al diseño geométrico de caminos. Las otras tres monografías fueron, Ingeniería de Seguridad Vial: Autorrevisión de Proyectos, Distancias de Diseño Geométrico Fisiológicamente Visibles, y El Camino Tricarril. Las cuatro están publicadas enteramente en el DVD del Congreso. Tomando como guías las enseñanzas de los principales referentes de la Ingeniería de Seguridad Vial, Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon, Ezra Hauer, y el argentino Pascual Palazzo, se tratan los principales hallazgos prácticos y conceptuales para mejorar la Seguridad Vial concebidos en los últimos 50 años: zona despejada, beneficios de pavimentar las banquinas, apaciguamiento del tránsito, saltos en la velocidad de operación, accidentes por salida desde la calzada, la caída de borde de pavimento, flexibilidad de diseño, diseño sensible al contexto, coordinación planialtimétrica, coherencia de diseño, dominio de diseño, seguridad nominal y sustantiva, ser y parecer seguro, excepciones a la norma, inseguridad sustantiva sostenible, factores de modificación de accidentes, el programa IHSDM, el Manual de Seguridad Vial de la FHWA, rotondas modernas, la seguridad pragmática y la racional, administración de la velocidad, administración de accesos, mitos derribados por Hauer, homeostasis del riesgo, muerte de las barreras como panaceas de la seguridad vial. Se citan las fuentes en una bibliografía básica y esencial. Los objetivos pretendidos fueron difundir los actuales paradigmas de la Ingeniería de Seguridad Vial y poner de manifiesto labrecha continuamente creciente entre los conocimientos de la Ingeniería de la Seguridad Vial en el orden internacional y en la Argentina, donde todavía se rinde culto a conceptos obsoletos, tanto en las normas de los organismos viales como en la enseñanza universitaria de los cursos de grado, cuyos egresados, sin la formación necesaria, tienen incumbencia para diseñar caminos. Como resultado de lo cual los frutos frecuentes son obras que no cumplen los mínimos resguardos en pro de la Seguridad Vial, como lo demuestran los índices de muertos, heridos y daños materiales, ya fuere en caminos comunes, autovías o autopistas.

ICSM: Un procedimiento de clasificación de las condiciones de seguridad de las márgenes de las carreteras

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: José Mª Pardillo Mayora; Rafael Jurado Piña; Carlos A. Domínguez Lira; Roberto Llamas Rubio

Resumen: En el marco del proyecto de investigación DISCAM desarrollado en el Departamento de Ingeniería Civil - Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, se ha establecido un procedimiento de clasificación de las condiciones de seguridad de las márgenes de las carreteras. La investigación se ha apoyado en una serie de indicadores de las principales condiciones de la infraestructura y de su entorno físico que influyen en las consecuencias de los accidentes por salida de la calzada: pendiente transversal de la margen, distancia al borde de la calzada de los obstáculos rígidos, existencia y adecuación de las barreras de seguridad y condiciones del trazado. Con el fin de identificar las combinaciones de los valores de estos indicadores, que presentan valores homogéneos de los índices de frecuencia y gravedad de los accidentes con víctimas por salida de la calzada, se analizó una muestra de 1 956 km de carreteras convencionales. Como resultado se estableció una escala categórica de cinco niveles a la que se ha denominado Índice de Condiciones de Seguridad de las Márgenes (ICSM). El ICSM permite sistematizar la toma de datos relacionados con la seguridad de las márgenes de las carreteras y puede introducirse como variable explicativa en los modelos de regresión multivariante de estimación de la frecuencia de accidentes. También puede utilizarse como referencia en la planificación de las medidas de mejora de la seguridad vial.

Jornada técnica sobre: Experiencias recientes en estructuras de tierra para infraestructuras viarias

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: La Redacción

Resumen: El 10 de febrero de 2011 tuvo lugar en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid esta jornada promovida por el Ministerio de Fomento y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras, con la colaboración del citado Colegio. El acto de inauguración fue presidido por D. Fernando Pardo Santayana, Director del Laboratorio de Geotecnia del CEDEX, acompañado por D. Carlos Oteo Mazo, Director Técnico de la Jornada y Presidente del Comité de Geotecnia Vial de la ATC, y D. Roberto Alberola García, Presidente de la ATC. La jornada comenzó con la ponencia “Las obras de tierra en el Comité Europeo de Normalización: primeros pasos en común”, de D. Álvaro Parrilla, del Ministerio de Fomento. Para el ponente, las obras de tierra, entendiendo como tales rellenos y desmontes, se regulan en cada país a través de normas nacionales, por lo general, difícilmente extrapolables de unos Estados a otros.

Un gran impulso viario para la conexión y vertebración en el Norte de Castellón

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Francisco Zamarbide García; Miguel Llorens Alcón

Resumen: Recientemente, la Conselleria de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, a través de la Dirección General de Obras Públicas, ha puesto en servicio la CV-13 de Benlloch (CV-10) a Torreblanca (AP-7 y N-340) y el tramo de la autovía autonómica CV-10 La Pobla Tornesa-Cabanes Norte. Ambas actuaciones estaban incluidas en el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana PIE (2004- 2010), Plan que ha continuado con renovado impulso en el II PIE (2010-2020). La CV-13 surge por la necesidad de conectar las nuevas instalaciones aeroportuarias y en general la autonómica del interior con el corredor costero mediterráneo, compuesto por la N-340 y la autopista de peaje AP-7. La CV-10, autovía de la Plana, constituye un eje vertebrador norte – sur que discurre por el interior de la Comunidad Valenciana, permitiendo mejorar el funcionamiento del saturado corredor costero, potenciar la creación de nuevos espacios de oportunidad que reequilibren el territorio y mejorar la accesibilidad de las comarcas del interior. Con el tramo puesto en servicio totaliza 47 km desde Vilavella. Esta autovía continúa hacia el sur por la A-7, CV-40 y nuevamente A-7 hasta el límite con la provincia de Murcia faltando solamente un tramo en Alcoi (actualmente en obras) para tener continuidad. Hacia el norte está en redacción el tramo Cabanes Norte – N-232 y en estudio su prolongación hasta Cataluña.

Abierto al tráfico el tramo Conexión de la carretera C-3310 - Autovía del Mediterráneo A-7

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Francisco Ruiz Hidalgo

Resumen: Al igual que el tramo anterior, Autovía A-357 del Guadalhorce – Conexión carretera C-3310, el 28 de diciembre de 2010 también fue abierto al tráfico este cuarto tramo de la Nueva Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga, cuya longitud total suma 21 km, y que discurre entre las inmediaciones del antiguo camino de Antequera (al norte de Málaga, entre la urbanización “El Ventorrillo” y el paraje de San Cayetano), y el p.k. 240 aproximadamente de la actual Autovía del Mediterráneo, A-7, cerca del enlace de Las Virreinas. El tramo abierto al tráfico, cuyo proyecto fue licitado en diciembre de 2004 y sus obras adjudicadas 2 años después, tiene 6,31 km de longitud troncal, y ha supuesto una inversión aproximada de 91,66 millones de euros, que han sido cofinanciados por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). La apertura al tráfico de este tramo, sumados a los algo más de los 5 km del citado tramo anterior, supondrá la absorción diaria de unos 54 000 vehículos que antes transitaban por la ronda oeste de circunvalación, y que en 2030 crecerán hasta los 114 000 de IMD. Estas nuevas infraestructuras beneficiarán sensiblemente a los camiones que antes iban al CTM, atravesando el falso túnel de Carlos Haya; a los más de 15 000 empleados del Parque Tecnológico de Andalucía, y a los vecinos de Teatinos, Campanillas y Puerto de la Torre. Entre sus características geométricas hay que destacar que la nueva infraestructura ha sido diseñada con un radio mínimo en planta de 500 m y máximo de 5 000 m, y una pendiente máxima del 4,98%. Así mismo, a lo largo de su recorrido se han dispuesto: dos enlaces, siete viaductos con una longitud conjunta de 1 105 m, cinco pasos superiores, un paso inferior, dos pasos de fauna y siete obras de drenaje (marcos de 3 x 2,5 m).

El Ministerio de Fomento pone en servicio el tramo Autovía A-357 del Guadalhorce- Conexión carretera C-3310

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: José A. Domingo Atencia

Resumen: El pasado 28 de diciembre de 2010, el ministro de Fomento, D. José Blanco, y el presidente de la Junta de Andalucía, D. José Antonio Griñán, presidieron la puesta en servicio de los 11,4 km que unen la Autovía A-357 del Guadalhorce con la carretera C-3310 y con la Autovía del Mediterráneo, A-7, tramos comprendidos en la Nueva Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga, conocida como Hiperronda.

Puesta en servicio de la variante de Cofrentes

Nº Revista Rutas: 2011/142

Autores: Enrique Ballesteros

Resumen: La N-330 constituye, en el tramo comprendido entre Almansa y Teruel, una alternativa al tráfico de largo recorrido sur – norte, sin pasar por Valencia (A-7), donde el tráfico es especialmente elevado. Hasta Almansa (A-31), y desde Teruel hacia el norte (A-23), la carretera tiene características de autovía, a falta de unos tramos cerca de la frontera francesa. El tramo intermedio, por tanto, tiene características de carretera de calzada única con travesías de población y velocidades específicas reducidas en algunos tramos. Existen diversas actuaciones en marcha para la eliminación de las travesías y mejora del trazado con el fin de obtener al menos una velocidad específica de 80 km/h, tales como la Variante de Ayora (en fase de redacción del Estudio Informativo), la Variante de Cofrentes, la Variante del Puerto de la Chirichana (con proyecto de construcción aprobado e incluida su ejecución en la planificación vigente), el Estudio Informativo, continuación del proyecto anterior, entre Los Pedrones y Requena (A-3) y la autovía Cuenca – Teruel (que coincide en parte con la N-330, en fase de obtención de la Declaración de Impacto Ambiental D.I.A.). A continuación, se presenta la actuación referente a la Variante de Cofrentes, que recientemente fue abierta al tráfico en un acto presidido por la secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Dña. Inmaculada Rodríguez-Piñero.

Susceptibilidad de un desmonte en cuanto a su estabilidad. Propuesta de un índice de calificación

Nº Revista Rutas: 2011/141

Autores: Miguel Fé Marqués; José Manuel Martínez Santamaría; Manuel Rodríguez Sánchez; Fernando Román Buj

Resumen: En las obras lineales, sobre todo en las autovías y ferrocarriles de alta velocidad, las exigencias geométricas del trazado dan lugar a rellenos y desmontes que en más de una ocasión adquieren dimensiones importantes. También en más de una ocasión, y no siempre en coincidencia con las máximas alturas, las condiciones geotécnicas y ambientales tras su excavación pueden traducirse en situaciones de inestabilidad. Fruto de las reuniones del Grupo de Trabajo “Gestión de Desmontes” del Comité Técnico de Geotecnia Vial de la A.T.C. surge este documento, en el que se plasman algunas ideas acerca de la forma en que puede abordarse la recopilación de datos tendentes a caracterizar los desmontes de las obras lineales desde el punto de vista de su estabilidad, con la mirada puesta en que en otra fase y por terceras personas, se analice dicha estabilidad a corto y largo plazo. Se pretende asimismo que los destinatarios de este documento sean las Administraciones, Concesionarios o Propietarios de la vía, y que pueda ser confeccionado por personas que, aunque tengan alguna formación técnica, no precisen ser expertos en geotecnia. Es decir, no se va a investigar directamente el grado de estabilidad, los mecanismos posibles de rotura y las disposiciones constructivas que pudieran ser necesarias para aumentar su estabilidad. Este análisis no puede entrar dentro del ámbito de la Asociación Técnica de Carreteras y de su Comité de Geotecnia Vial, pues aunque la Geotecnia esté presente en todas sus actuaciones, un documento así supondría casi de un tratado de Estabilidad de Taludes, y los datos recopilados acerca de esta estabilidad deberían ser tomados por expertos. En este documento se abordan en primer lugar las características que influyen en la estabilidad describiéndolas por separado, no con la finalidad de que las considere el técnico que rellene las fichas, sino como explicación del contenido final de las mismas. Un primer objetivo final es confeccionar unas fichas de cada desmonte para que, una vez cumplimentadas tras un reconocimiento visual, se pueda llegar a una primera calificación del desmonte, en cuanto a las necesidades que pudiera tener de un estudio específico de la estabilidad tras el cual se abordarían las disposiciones constructivas que la mejoraran. Asimismo, un segundo objetivo es establecer los prolegómenos para la existencia de un documento que se confeccione con los proyectos y se revise durante la construcción, y con el que se permita un mejor seguimiento durante la vida del desmonte. Es decir, permitiría que para la inspección y cumplimentación de las fichas anteriormente mencionadas, éstas se modificaran o ajustaran específicamente al problema que condiciona la estabilidad.

Puentes de Carretera. Comentarios

Nº Revista Rutas: 2011/141

Autores: Ramón del Cuvillo Jiménez

Resumen: Con la razonable brevedad de espacio y tiempo se recogen en este escrito tres comentarios referidos siempre al pasado, pero con el deseo de recuerdo y utilidad en el futuro. El primero es una reflexión, seguramente obvia, con ejemplo propio. Los comentarios siguientes son resúmenes de escritos inéditos, sin terminar. El primero se refiere al contenido de un artículo de “trenes de carga”, y el segundo, a la conservación y gestión de puentes de carretera, desde la Administración. Siempre, en el periodo de los siglos diecinueve y veinte, ya que los acontecimientos más recientes necesitan un cierto tiempo neutral y experimental para ser enjuiciados y comentados.

Eficiencia energética y ahorro de costes en instalaciones de túneles

Nº Revista Rutas: 2011/141

Autores: Manuel Alberto Abella Suárez; Ignacio García; Fernando Hacar Rodríguez

Resumen: El suministro de energía es un elemento básico y fundamental para el funcionamiento de los sistemas instalados en los túneles carreteros, y el principal coste de explotación de los mismos. En este artículo se hace un repaso a los principales sistemas instalados en los túneles que son consumidores demandantes de energía, y una aproximación a la factura eléctrica en donde se analizan los conceptos principales como primer paso para realizar una contratación conforme a las características de cada túnel.