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Nº Revista Rutas: 2011/141
Autores: Sandro Rocci
Resumen: El trazado de una carretera consta de una serie de elementos, en su mayoría fijos; sin embargo debe acomodar a un tráfico de intensidad y velocidad variables tanto en el espacio como en el tiempo; y en general los vehículos no son conducidos por profesionales, como sucede en el transporte ferroviario, aéreo o marítimo. El componente más evidente sobre el que se refleja el comportamiento de los conductores es la velocidad operativa: la velocidad a la que operan o circulan los conductores que recorren los distintos elementos que constituyen la vía. Esta velocidad representa la demanda sobre el trazado. Es el parámetro más importante para categorizar la movilidad de una vía, pues influye en el tiempo de viaje. Se consigue logrando un buen nivel de servicio a una velocidad lo más elevada posible. La AASHTO ha definido la velocidad operativa como “la máxima velocidad media a la que un conductor puede circular por un tramo de vía bajo unas condiciones favorables de meteorología y las circunstancias predominante del tráfico, sin rebasar en ningún momento una velocidad segura, determinada mediante la velocidad de diseño basada en un análisis de la vía por tramos”. Esta definición no tiene una buena traducción práctica para el ingeniero, especialmente si la velocidad es reducida. Por ello algunos estudios, como los desarrollados por Krammes y otros (I), definieron la velocidad operativa... como la velocidad ¡a la cual se observaba que operaban los vehículos! Siempre que la intensidad de la circulación no lo dificulte, la velocidad operativa no es constante a lo largo de un tramo de carretera, ni siquiera si éste es homogéneo en cuanto a su diseño y circunstancias. La mayoría de los conductores está dispuesta a aceptar una menor velocidad operativa donde perciban unas circunstancias evidentemente adversas, más que si no hay una razón aparente para ello. La vigilancia y sanción también pueden tener influencia en su comportamiento.
Nº Revista Rutas: 2011/141
Autores: La Redacción
Resumen: Los pasados días 10 y 11 de noviembre de 2010 y en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid tuvieron lugar estas Jornadas, promovidas por el Ministerio de Fomento, organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y el patrocinio de Repsol.
Nº Revista Rutas: 2011/141
Autores: La Redacción
Resumen: El 10 de febrero de 2011 y en la sala Agustín de Betancourt del salón de actos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, c/ Almagro 42, de Madrid, tendrá lugar esta jornada organizada por la ATC (Comité de Geotecnia Vial), promovida por el Ministerio de Fomento, y la colaboración del citado Colegio.
Nº Revista Rutas: 2011/141
Autores: Vicente Ferrer Pérez
Resumen: La obra “Cocentaina-Muro de Alcoy” forma parte del tramo central de la autovía A-7 y que en su itinerario entre Alicante y Valencia sustituirá a la N-340, vía que tradicionalmente ha servido de eje de vertebración para las comarcas del interior de ambas provincias, conocidas como Comarcas Centrales. De esta forma, el Ministerio de Fomento continúa con el desarrollo de las actuaciones proyectadas para mejorar el trazado de este corredor, transformándolo en una vía de alta capacidad, libre de peaje y dotándolo de unos elevados niveles de funcionalidad y seguridad vial. Los últimos tramos que cierran el itinerario son, de sur a norte:
■ Variante del Barranco de la Batalla, actualmente en construcción.
■ Variante de Alcoy, en servicio desde el 3 de diciembre de 2009.
■ Cocentaina-Muro de Alcoy, que se pone hoy en servicio.
■ Muro de Alcoy-Puerto de Albaida, en servicio desde el 30 de junio de 2010.
Cuando esté en servicio el último tramo que actualmente se encuentra todavía en construcción se acortará la distancia entre Alicante y Valencia en aproximadamente 10 km respecto al resto de los itinerarios actuales (por la costa y por La Font de la Figuera).
Nº Revista Rutas: 2011/141
Autores: Rafael Rodríguez
Resumen: El 24 de noviembre de 2010 fue puesta en servicio la Variante de Ayllón, que ha supuesto una inversión aproximada de 13,137 millones de euros con un plazo de ejecución de 29 meses para sus 4,87 km de longitud. La variante se proyectó para evitar el tránsito de la N-110 por la zona de Ayllón, fuera del recinto amurallado, y evitar el ángulo recto que formaba la carretera al encontrarse con la puerta de la muralla tras cruzar el río Aguisejo.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Fuencisla Sancho Gómez
Resumen: En la actualidad, son 2 531,45 los kilómetros de autopista de peaje de titularidad estatal, que soportan una intensidad media diaria (I.M.D.) de 19 263 vehículos, de los cuales un 13% son pesados. La conservación de las autopistas tiene como objetivo prioritario asegurar unas perfectas condiciones de utilización; procediendo para ello los responsables de su explotación, es decir los concesionarios, a la periódica reparación o sustitución de los elementos de la misma que se deterioren por el uso o por causa de accidentes. Para ello se sirve de inspecciones técnicas periódicas que permiten vigilar su estado. Las actividades de conservación se clasifican en función de su naturaleza periódica u ocasional en ordinarias y extraordinarias, pudiendo ser en ambos casos acometidas directamente por el personal adscrito a estas tareas de la sociedad concesionaria, o por medios ajenos siempre bajo su supervisión y responsabilidad. Hay que tener en cuenta el hecho de que el 92% de la longitud total de la Red Estatal de Autopistas de Peaje tiene calzadas de dos carriles, el 7% tiene calzadas de tres carriles y un 1% tiene calzadas de cuatro carriles. Por tipos de pavimento, aproximadamente el 84% de la red corresponde a firmes de mezclas bituminosas y un 16% a firmes rígidos de hormigón o semirrígidos. En lo que se refiere a las actividades de conservación (ordinaria y extraordinaria) realizadas durante este último año en la red estatal de autopistas nacionales de peaje se puede señalar que el gasto total, con exclusión del IVA, ascendió a la cifra de 151,15 millones de euros, (176,77 millones de euros en 2008) lo cuál supone un descenso del 14,5% en relación con el gasto efectuado en la anualidad anterior. Del total de la inversión realizada, 111,69 millones de euros correspondieron a conservación ordinaria (73,87%) y el resto, 39,50 millones de euros, a conservación extraordinaria (26,13%). El gasto promedio en conservación ordinaria por kilómetro de autopista se situó en la cifra de 44,17 miles de euros/km. El gasto promedio en conservación extraordinaria por kilómetro de autopista se situó en la cifra de 15,62 miles de euros/km.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Oscar Gutierrez-Bolivar
Resumen: La seguridad de los usuarios es uno de los fines primordiales de la conservación de carreteras. Las carreteras se construyen con unos determinados parámetros y dotaciones, que es necesario preservar a lo largo del tiempo. Pero las actividades de lo que se denomina conservación no se limitan a ese objetivo, sino que constantemente están espoleadas por otro propósito que es el de mejorar. A pesar del poco predicamento del que disfruta la conservación, está siempre en continuo avance ocupándose no sólo de mantener lo que se ha recibido, sino también de mejorarlo de forma notable. Son innumerables los avances que se han introducido por vía de las actividades de conservación en el patrimonio de las carreteras y en su gestión. En este artículo se señalan algunas insuficiencias como las que presentan las señales verticales frente a la condensación, las marcas viales en caso de lluvia de cierta intensidad y la protección de los trabajadores y usuarios frente a alcances a vehículos dedicados a la conservación. Se muestran algunas soluciones que podrían eliminar o disminuir esas limitaciones, siempre que superaran unas pruebas y análisis rigurosos.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Pablo Sáez Villar
Resumen: El sector de la conservación de carreteras posee una serie de características que lo diferencian, de forma clara, del sector de la construcción. Las actividades propias de cada sector son distintas. En la actualidad no existen datos sobre accidentalidad en conservación, sino que los datos sobre accidentalidad en el sector de la construcción engloban a los de conservación, por lo cual, parece necesario establecer una metodología común, para las empresas de conservación, en la toma de datos de los accidentes acaecidos. En este artículo se expone la iniciativa seguida por ACEX, desde del año 2005, que pretende fomentar el conocimiento y buenas prácticas en materia de seguridad dentro de la conservación de infraestructuras. En este sentido, y más en concreto centrado en la seguridad vial y laboral, la asociación organiza cada año el Premio Nacional ACEX a la Seguridad en Conservación, el cual se trata en una breve entrevista.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Carlos Sánchez Macías; Antonio Tocino de la Iglesia; Rafael Rodríguez López
Resumen: Con este estudio se ha tratado de dar una visión global de cuál es el desarrollo actual del soporte informático de los diferentes sistemas de gestión de carreteras, y en especial de aquéllos que se basan en lo establecido en el “Sistema de Gestión de las Actividades de Conservación Ordinaria y Ayuda a la Vialidad”, también denominado “GSM”.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Fernando Varela Soto; Laura Mancebo Torrijos
Resumen: La detección de fisuras mediante un vehículo de alto rendimiento es una de las maneras que hay para realizar un estudio sobre las características funcionales de la carretera. En este artículo se exponen los sistemas que utiliza el vehículo para la captación de las imágenes de pavimentos (Cámara escáner e Iluminación Láser) y las aplicaciones necesarias para la detección de Fisuras de forma semiautomática o automática.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Ángel J. Muñoz Suárez
Resumen: La implantación de una red de Sensores de Variables Atmosféricas en Carretera (SEVAC), en la red nacional de carreteras y autovías, posibilita conocer el estado de la meteorología de forma pormenorizada. Tomando como soporte las captaciones de archivo y puntuales, y complementándolas con el soporte de la evolución de la atmósfera a gran escala facilitadas por un modelo matemático (Modelo de Predicción Numérica –MPN–), se puede conseguir la realización de la gestión puntual y la de predicción de las variables atmosféricas. Este desarrollo se ha efectuado como prueba piloto en el entorno del Puerto de Somosierra en la autovía A-1 y, posteriormente, se ha extendido al tramo Madrid–Miranda de Ebro, lo que suministra una información y prognosis avanzada sobre el estado del pavimento por efectos meteorológicos. Los resultados se presentan en una interfaz web, que también incluye un acceso directo al denominado “entorno de nowcasting”
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Ángel J. Muñoz Suárez
Resumen: Dentro de los nuevos sistemas ITS de reciente aplicación, se deben citar a los Lectores de Matriculas mediante los cuales es posible identificar y reconocer los vehículos que transitan por una vía de circulación. La aplicación de la Ingeniería de Tráfico a los datos captados mediante este equipamiento permite actualmente hacer nuevas y más avanzadas aplicaciones sobre la gestión integral del tráfico, y, por tanto, sobre la morfología estacional y espacial de la movilidad. En este sentido se glosan algunas de ellas, como las que proporcionan información y seguridad vial, o las que posibilitan el control de la velocidad por tramo: todas ellas en avanzado estado de desarrollo. Pero, a su vez y paulatinamente, otras aplicaciones verán la luz en fechas no muy lejanas, pudiéndose citar entre éstas: las relativas a la planificación vial; las del seguimiento y control de flotas, ya sean o no de mercancías peligrosas; o las de gestión, explotación y mantenimiento de las infraestructuras.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Francisco José Lucas Ochoa
Resumen: Los neumáticos fuera de uso representan un problema medioambiental y ya en el Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso de España, aprobado en 2001 y revisado en 2006, se establecía como línea prioritaria de actuación la valorización de estos residuos mediante su reciclado, frente a otras alternativas como la valorización energética, y la prohibición expresa del vertido de neumáticos. La legislación, los sistemas integrados de recogida, la reutilización y valorización de NFU, y la sensibilidad de ciertos sectores al problema, están posibilitando su minimización La carretera es, probablemente, el mercado potencialmente más importante para la valorización del residuo. La normativa técnica en materia de mezclas bituminosas para carreteras está ampliamente desarrollada y catalogadas las diferentes técnicas y gamas de ligantes que contemplan el empleo de NFU. Actualmente están normalizadas tres gamas de ligantes bituminosos fabricados con PNFU: los betunes mejorados BC, los betunes modificados BMC y los betunes modificados de alta viscosidad BMAVC. Las aplicaciones de estos ligantes son múltiples, permitiendo la fabricación de prácticamente cualquier tipo de mezcla considerada en la normativa de carreteras de España, por lo que en operaciones de rehabilitación de firmes, ya sea superficial o estructural, en conservación de carreteras se puede contemplar el empleo de mezclas fabricadas con betunes con polvo de neumático fuera de uso.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Luis Ayres; Ángel García Garay; Carlos Casas; Luis Azcue; Miguel Torrens; Jesús Felipo; María Martínez; José Gómez
Resumen: El Control de calidad en las operaciones de conservación y explotación de carreteras ha experimentado notables avances desde su implantación. El sistema de calidad tradicional trata de alcanzar los objetivos mediante el empleo de materiales adecuados y especificaciones técnicas e inspecciones rigurosas. Los sistemas de calidad total proponen una acción preventiva de los fallos, implantando procesos productivos bien planificados, programados y ejecutados. El futuro en el control de calidad de la conservación y explotación de carreteras está en el desarrollo de las ITC (Instrucciones Técnicas de Calidad) que regulan los procedimientos de ejecución y evitan los errores repetitivos en operaciones COEX.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Andrés Corral González; Aldo Zupicich Puga
Resumen: El 9 de octubre de 2010, en un acto presidido por el Ministro de Fomento, D. José Blanco, fueron puestos en servicio los tramos “Abadín – Castromaior” y “Castromaior – Touzas” de la autovía del Cantábrico A-8, que discurren por el norte de la provincia de Lugo, en los términos municipales de Abadín y Vilalba, y que han supuesto una inversión de 56,3 millones de euros incluidos los costes de expropiación y de sus asistencias técnicas. Con la construcción de la Autovía A-8 del Cantábrico se pretende canalizar el importante tráfico de largo y medio recorrido que discurre por el norte peninsular, desde Galicia hasta el País Vasco, abriendo una nueva vía segura, moderna y eficaz para las comunicaciones nacionales e internacionales, sustituyendo a la actual N-634 de San Sebastián a Santiago de Compostela. Se trata de una infraestructura clave para la conexión de Galicia con las redes transeuropeas de transporte y la cornisa Cantábrica, discurriendo el itinerario gallego en su totalidad a través de la provincia de Lugo, entre las localidades de Ribadeo y Baamonde. El tramo gallego de la Autovía del Cantábrico conecta directamente con la Autovía del Noroeste (A-6) en Baamonde, y a través de ella con la Autopista del Atlántico (AP-9), con A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo y Portugal a través del itinerario IP-1 (Oporto, Lisboa). También conecta con Ferrol a través de la autovía autonómica AG-64 Ferrol- Vilalba y con Lugo a través de la propia A-6. Los tramos que se han puesto en servicio entre Abadín y Touzas (Vilalba) forman parte de dos contratos de obras colindantes: el primero, el tramo Abadín-Castromaior; y el segundo, el tramo Castromaior-Touzas, que totalizan una longitud de 9,6 km. El tramo Abadín-Castromaior ha sido ejecutado por la empresa S.A. de Obras y Servicios, COPASA, y el tramo Castromaior-Touzas por la unión temporal de empresas (UTE) Cyopsa Sisocia-Abaldo-OPR.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: La Redacción
Resumen: Los próximos días 10 y 11 de noviembre de 2010 y en el Salón de Actos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Calle del Profesor Aranguren, S/N. 28040 Madrid, se celebrarán estas XII Jornadas de Conservación, promovidas por el Ministerio de Fomento, organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y el patrocinio de Repsol.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: José Luis Sánchez Jiménez; Pedro Ramírez Rodríguez
Resumen: El proyecto de una nueva Conexión Sur Metropolitana de Huelva tiene como objetivo la redistribución de los intensos flujos de tráfico de toda el área con criterios de máxima protección medioambiental del entorno de marismas mareales de gran valor, encargado a TYPSA por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía y por Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A. (GIASA). Destaca el tramo del Puente sobre la ría del Odiel, diseñado por el Profesor D. Javier Manterola, atirantado de 300 m de luz central. El diseño de las cimentaciones debe contar con las desfavorables condiciones geotécnicas de terreno con importantes espesores de suelos blandos saturados, para lo que es necesario contar con datos del terreno de la mayor fiabilidad para una caracterización precisa de su comportamiento tenso-deformacional.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Alfredo García García; Mario A. Romero R.; Ana Tsui Moreno Chou; Carlos Llorca García
Resumen: La grabación de vídeos en carreteras desde puntos situados en el exterior de la misma permite obtener imágenes reales del tráfico, con una influencia muy reducida, incluso inexistente, en el comportamiento de los conductores que circulan por las vías. Este efecto, que siempre hay que tratar de minimizar, es inferior al que puede tener lugar si se emplea una metodología de grabación de vídeos desde la propia vía. A partir de los vídeos se pueden obtener tanto los parámetros del tráfico, como la evolución individualizada de los vehículos o peatones, así como medidas de la conflictividad del tráfico. El Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) del Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ha desarrollado un Laboratorio Móvil de Tráfico que posibilita la grabación de imágenes del tráfico desde una posición elevada. Con el Laboratorio Móvil de Tráfico, a diferencia de las grabaciones convencionales, se introduce como novedad la utilización de hasta 8 cámaras de vídeo digital, que permiten cubrir una zona más amplia y en diferentes direcciones. Asimismo, el Laboratorio Móvil de Tráfico cuenta con un único equipo de grabación, que toma los vídeos de manera sincronizada, garantizando de esta manera la referencia temporal entre ellos. La incorporación de cámaras adicionales pretende mejorar la calidad de los vídeos obtenidos, de manera que puedan analizarse con mayor precisión un mayor número de maniobras, que quedaran grabadas de principio a fin en las distintas cámaras. Se logra, por tanto, una toma de datos más eficaz y precisa que la que se obtendría si se realizara con una única cámara. Del mismo modo, se ha desarrollado una aplicación informática que permite la restitución de las trayectorias seguidas por los vehículos basada en homologías cónicas. Se describen a continuación las características del Laboratorio Móvil de Tráfico, las técnicas utilizadas para la restitución de maniobras y las aplicaciones posibles.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Álvaro Navareño Rojo
Resumen: Resulta necesario conocer el estado de conservación de los puentes al objeto de optimizar la gestión de las infraestructuras. En la Red de Carreteras del Estado existen más de 25 000 obras de paso de diversas edades, tipologías y materiales, lo que origina gran complejidad en su gestión. Las cimentaciones han sido tradicionalmente el “talón de aquiles” de muchos puentes. Su emplazamiento y la falta de visibilidad provoca fallos poco previsibles, de este modo se hace muy necesario obtener información de las mismas y caracterizarlas en función de su importancia y situación o exposición. El reconocimiento de las cimentaciones se basa, lógicamente, en el análisis del terreno de cimentación, mediante ensayos tipificados, y en el estudio de la estructura de cimentación, mediante inspecciones visuales de distinta intensidad y frecuencia (básicas o rutinarias, principales y especiales), así como en ensayos de caracterización.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Esteban Marino Alonso
Resumen: La ciudad de Zamora se encuentra enclavada en la confluencia de dos ejes de gran importancia: un eje Norte–Sur (ruta de la Plata) y un eje Este–Oeste (N-122). Es, por tanto, un punto estratégico en las comunicaciones entre España y Portugal. En la actualidad ambas vías tienen sección de carretera convencional, con doble sentido de circulación en las cercanías de Zamora. El tráfico de paso debe entrar en la ciudad a través de la Avenida de Galicia, para seguir camino o bien puede circunvalarla por la Avenida del Cardenal Cisneros. Esto unido a la conversión en vías de gran capacidad, con sección de autovía, de ambas carreteras nacionales (N-630 y N-122) hace necesaria la construcción de una Ronda que libere a la ciudad del tráfico de paso. Actualmente está en funcionamiento la autovía A-11, entre Tordesillas y Zamora, así como la A-66, entre Salamanca y Zamora, estando en fase de redacción los proyectos de las autovías entre Zamora y Benavente (actual N-630) y entre Zamora y Portugal (actual N-122). De este modo, la ciudad de Zamora tendrá en un futuro cercano unos accesos, por los cuatro puntos cardinales, constituidos por vías de gran capacidad con sección de autovía, de tal forma que, para evitar que el tráfico de paso tenga que penetrar en la ciudad, se crea una circunvalación con igual sección, formada por el tramo de la Autovía de la Plata (A- 66) entre su enlace con la Autovía del Duero (A-11) y el enlace con la Ronda Norte de Zamora, más la propia Ronda Norte de Zamora que finaliza con la conexión con la actual N-122 (futura Autovía del Duero).
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