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Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Federico Saldaña Martín
Resumen: El 19 de junio de 2010, el ministro de Fomento, José Blanco, y el ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de Portugal, Antonio Mendonça, presidieron en Verín (Ourense) el acto de puesta en servicio de la conexión de la autovía A-75 entre Galicia y Portugal, que se compone de los tramos Verín-frontera portuguesa y el puente internacional que une Feces de Abaixo (A-75, España) con Vilaverde da Raia (IP-3, Portugal). La apertura de estos dos tramos permitirá la conexión de la autovía española con la autopista portuguesa IP-3 y ha supuesto una inversión conjunta de 62 millones de euros. El trazado Verín-Frontera portuguesa discurre por el municipio de Verín, con una longitud total de 12,7 km de recorrido. El comienzo del tramo se sitúa próximo a Verín donde se produce la conexión de la Autovía de las Rías Baixas (A-52), Benavente- Ourense – O Porriño, con la nueva autovía A-75 y la N-532 (Verín- Frontera Portuguesa). La nueva autovía A-75 se realiza en un único tramo, con una inversión total de 59,5 millones de euros, y ha sido diseñada de acuerdo con los estudios de tráfico, con el máximo respeto medioambiental y preservando en todo momento el Camino de Santiago cuyo itinerario es sensiblemente paralelo a la traza, cruzando a la nueva autovía en tres puntos. El trazado discurre en su mayor parte del recorrido sensiblemente paralelo a la N-532 y termina en el puente internacional, anteriormente mencionado, y finalizado con anterioridad.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Enrique Ballesteros Blaise–Ombrecht
Resumen: El ministro de Fomento, José Blanco, presidió el 30 de junio de 2010 la puesta en servicio del tramo Muro de Alcoy-Puerto de Albaida de la Autovía del Mediterráneo A-7. Al acto también asistieron la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez- Piñero, el conseller de Infraestructuras y Transportes, Mario Flores, y el delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Ricardo Peralta. El tramo Muro de Alcoy – Puerto de Albaida, de 8 km de longitud, está incluido en la Autovía A-7, que une las provincias de Valencia y Alicante por la zona central. El Ministerio de Fomento ha destinado una inversión de 32 millones de euros a la construcción de este tramo. Tras la puesta en servicio de la Variante de Alcoy, en diciembre de 2009, y con el tramo Muro de Alcoy – Puerto de Albaida, sólo faltan los tramos de Cocentaina – Muro de Alcoy y Variante del Barranco de la Batalla, actualmente en fase de construcción, para abrir todo el trazado de la A-7 entre Valencia y Alicante.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Sandro Rocci
Resumen: Jornada técnica sobre medianas y margenes
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Alfredo García García
Resumen: Aportaciones para la Mejora del Trazado de las Carreteras y la Seguridad Vial.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: La Redacción
Resumen: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) –instrumento de planificación estratégica aprobado por el Gobierno español en julio de 2005 con un horizonte de 2020– plantea de manera inequívoca una apuesta por la movilidad sostenible. En este informe se describen, por su singularidad, cuatro de las actuaciones que se están desarrollando en España en este contexto, la mayoría de las cuales se fundamentan en experiencias e iniciativas impulsadas por la Administración desde hace ya algunos años. Así, la preocupación por la reducción de los impactos del transporte por carretera sobre el medio ambiente tiene fiel reflejo en el proceso actual de evaluación ambiental estratégica del nuevo Plan Sectorial de Carreteras, en estado avanzado de redacción. Por otra parte, la preocupación por la mejora del transporte público ha dado lugar a un empuje decidido a la construcción de plataformas reservadas para autobús en la Red de Carreteras del Estado en las proximidades de varias ciudades españolas. Además, la integración de dichos carriles-bus en el tejido urbano se está beneficiando, en el caso de Madrid, de una nueva generación de intercambiadores subterráneos, que facilitan la accesibilidad a la red de metro y autobús urbano. En fin, el impulso firme de las denominadas “Autopistas del Mar” supone una alternativa al crecimiento sostenido del tráfico de mercancías por carretera en áreas geográficas sensibles desde el punto de vista medioambiental, como son los Pirineos.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Ángel González del Río; Constantino Pato Alfonso
Resumen: El día 15 de junio de 2007, fue inaugurado el tramo entre Regovide y Abeledo, en a provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 28,5 millones de euros. El tramo tiene una longitud troncal de 5840 m, 2097 m de ramales y 12 344 m de caminos y vías de servicio, que sirven de acceso a los viales y parcelas colindantes.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Ángel González del Río; Andrés Corral González
Resumen: El pasado 15 de junio de 2007, y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, y el Presidente de la Xunta de Galicia, D. Emilio Pérez Touriño, tuvo lugar la puesta en servicio de 11,6 nuevos kilómetros correspondientes a dos tramos de la Autovía del Cantábrico, A-8, entre Vilalba y Regovide y entre Regovide y Abeledo, en la provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 58,6 millones de euros. La actuación incluye también una conexión final con la N-634 de 500 m de longitud. Con estos dos tramos, más de la cuarta parte de esta autovía, a su paso por Galicia, ya está en servicio; y el resto en obras. La inversión total del tramo Vilalba- Regovide, ha ascendido a 30,1 millones de euros y su realización ha sido cofinanciada por la Unión Europea a través de fondos FEDER. La Autovía del Cantábrico A-8 tiene la finalidad de conectar Galicia con la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria y País Vasco) mediante una vía de alta capacidad que absorba el tráfico de largo recorrido que actualmente se canaliza a través de laN-634, reduciendo notablemente los tiempos de viaje y permitiendo una conducción más cómoda y segura para los usuarios. Este tramo, que tiene una longitud de 5840 m, ha sido diseñado para una velocidad de 100 km/h, con radios mínimos en planta de 700 m, pendiente mínima del 0,5% y máxima del 4,5%, acuerdos verticales con parámetros mínimos de 7500 m en convexos y 7000 m en cóncavos
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Agustín Falcón Bascarán; Javier Álvarez Magadán
Resumen: El día 13 de abril fue puesto en servicio este tramo, contiguo y continuación del Cadavedo- Querúas, que forma parte de la Autovía A-8 del Cantábrico.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Agustín Falcón Bascarán; Adolfo Garrachón Hernández
Resumen: El pasado 13 de abril, el Ministerio de Fomento puso en servicio dos tramos de la Autovía del Cantábrico A-8, a su paso por Asturias, correspondientes al itinerario entre Cadavedo y Querúas y entre esta localidad y Otur, que suman un total de 14,2 kilómetros de longitud. El primer tramo, objeto de la presente nota, discurre entre el enlace de Cadavedo y el enlace de Querúas, con una longitud de 5,3 km. El segundo tramo, contiguo a éste, está situado entre el enlace de Querúas y el enlace de Vista Alegre, y tiene una longitud aproximada de 8,9 km. El tramo Cadavedo-Querúas es un tramo de autovía de 5,3 km de longitud (9,4 km incluidos los ramales) que se inicia en el núcleo de Querúas, sobre el trazado de la actual N-632, y finaliza al sur de la población de Cadavedo, ambas en el Concejo de Valdés (Asturias), y que forma parte de la autovía del Cantábrico A-8. Este tramo de nuevo trazado, tras separarse de la N-632, circula al sur del núcleo de Cadavedo y se mantiene sensiblemente paralelo a esta carretera, atraviesa el arroyo Villademoros mediante un viaducto, accediendo nuevamente a la N-632 en el núcleo de Querúas.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: M.C. Picón, A. López; V. Vilanova, G. Gavilanes; R. García Monje
Resumen: El Ministerio de Fomento está desarrollando una política de infraestructuras y transportes, con la que pretende dar impulso a un planteamiento intermodal del propio sistema de transporte. Para ello se ha realizado un importante esfuerzo de planificación con la elaboración del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, que incluye naturalmente la infraestructura viaria de carreteras, el cual ha sido sometido a evaluación ambiental y a concertación social con el resto de Administraciones de carreteras. En él se analizan las necesidades de creación y conservación de infraestructuras, así como las posibilidades de gestión y financiación de las inversiones necesarias. En materia de carreteras, dicho Plan se desarrolla mediante un Plan Sectorial. En este marco se ha creado la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, para facilitar la financiación de infraestructuras de carreteras y ferroviarias, de forma que se pueda mantener un fuerte ritmo inversor sin afectar al equilibrio presupuestario. Y se han puesto en marcha nuevos sistemas concesionales para la adecuación, mejora y conservación de las autovías de primera generación, que abarcan un plazo de 20 años, mediante el sistema de peaje en sombra, en el que el concesionario asume el riesgo de construcción, de disponibilidad y de demanda, cumpliendo por tanto con los requisitos de EUROSTAT a efectos de contabilidad nacional, de forma que no exista incidencia negativa de estos contratos sobre el déficit público. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte establece que la financiación presupuestaria seguirá siendo la mayor fuente de financiación de las infraestructuras de transporte, del orden del 60% de las inversiones en el horizonte del Plan, 2005-2020, y prevé incrementar la participación del sector privado mediante la utilización de fórmulas de Colaboración Público-Privada. Para ello, se va a fomentar la colaboración entre los sectores público y privado a fin de optimizar la viabilidad de los proyectos mediante este esquema de gestión, en la línea de las recomendaciones de la Unión Europea.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Carlos Fernández Calvo; José Manuel Martínez Santamaría; José María Thode Mayoral
Resumen: Desde la Antigüedad se han utilizado fibras naturales para la mejora de las propiedades de los materiales que intervienen en la construcción. En la actualidad se están empezando a emplear fibras artificiales que se obtienen como excedente de procesos industriales y son susceptibles de ser utilizadas como mejora de diferentes materiales, entre otros el suelo. El Comité de Geotecnia Vial de la Asociación Técnica de Carreteras ha venido desarrollando un conjunto de trabajos con relación al empleo de fibras en el refuerzo de suelos. Estos trabajos, básicamente, han consistido en realizar una revisión de las publicaciones más significativas a las que, con relación a este tema, ha tenido acceso el Comité y, por otro lado, en la ejecución de una serie de ensayos de laboratorio con diferentes muestras de suelos mezclados con distintos tipos de fibras. A efectos de facilitar la redacción del artículo, éste se ha dividido en dos partes: una primera, en la que se incluye una descripción de las características y propiedades de las fibras; y una segunda parte, en la que se incluyen las experiencias de laboratorio realizadas con suelos procedentes de Andalucía y de Castilla y León. Con relación a esta segunda parte de experiencia de ensayos, se ha estructurado recogiendo, por un lado, la descripción de las fibras utilizadas, coincidentes en el conjunto de suelos ensayados, y, por otro, la descripción de los ensayos y los resultados obtenidos en los mismos, tanto con suelos andaluces como con suelos de Castilla y León.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: Adolfo Güell; José del Cerro
Resumen: Con el fin de mejorar la calidad de las infraestructuras de carreteras, en España, entre los años 2002 y 2006, se ha realizado una profunda revisión en el campo no sólo normativo, sino también metodológico. En este sentido, cabe destacar en primer lugar la revisión que se realizó en el año 2003 de la normativa de firmes y pavimentos. En esta revisión se optimizan las secciones estructurales de firme, adaptándolas a las condiciones de tráfico actuales, así como la evolución tecnológica que se ha producido tanto de los materiales como de los sistemas constructivos. Asimismo, en el año 2002, se aprobó la Orden Ministerial que contemplaba la utilización de suelos marginales (suelos expansivos, colapsables, con alto contenido en sales solubles, etc.) en obras de carreteras. El empleo de este tipo de materiales implica una utilización más racional de los recursos naturales, logrando un aprovechamiento óptimo de los materiales locales y reduciendo, por tanto, el impacto en las zonas atravesadas por las obras de carreteras. En el año 2004 entró en vigor la Orden Circular sobre recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carreteras. Dicha Orden Circular establece los criterios básicos para el proyecto de drenajes subterráneos, definiendo las características de las unidades de obra de empleo más frecuente, así como los detalles y reglas de buena práctica que se deben tomar en consideración durante su construcción y posterior conservación. En cuanto a las obras de fábrica, este Informe Nacional incluye un trabajo en el que se presenta una aplicación para evaluar el riesgo potencial de socavación en puentes sobre cursos de agua.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: César Fernández-Nespral Pérez
Resumen: En un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, el pasado 4 de julio de 2007, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo Ballota-Cadavedo de la Autovía del Cantábrico A-8, que discurre por los municipios de Ballota, Cudillero, Valdés y Cadavedo, en el Principado de Asturias. El tramo tiene una longitud de 6 km, y ha supuesto una inversión de 33,456 millones de euros. Con su puesta en servicio, además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de la zona, que podrán circular por una nueva autovía, se incrementa su seguridad y se reducen los tiempos de sus viajes en un 30%. Asimismo, supone un fuerte impulso a la economía de la zona y progresar en la mejora de su accesibilidad, fortalecer la cohesión territorial y garantizar el acceso a los servicios públicos en igualdad de condiciones. Conscientes de la importancia de aplicación de la calzada existente. El trazado adoptado para el tronco tiene una longitud total de 6 km aproximadamente (a los que se le unen 1164 m de ramales), y consiste en la duplicación de la calzada actual mediante la construcción de otra paralela.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: Alfredo García; Francesco Bella; Francisco Solves; Mario A. Romero
Resumen: La investigación tenía como propósito la validación del simulador interactivo estático de conducción del Centro de Investigación Interuniversitario para la Seguridad Vial (CRISS) para permitir su uso en el diseño de los carriles de deceleración, en función de la longitud del carril. La investigación se desarrolló en dos fases. En la primera se llevó a cabo un estudio de campo en Valencia sobre un tramo de una autovía, para estudiar el comportamiento de los conductores en los carriles de deceleración con tres longitudes diferentes. La segunda se llevó a cabo en Roma y consistió en un estudio experimental utilizando el simulador de conducción del CRISS. Cuarenta y dos conductores condujeron el simulador en tres configuraciones diferentes del carril de deceleración, que se correspondían con las estudiadas en el estudio de campo. Se analizaron las trayectorias y las velocidades, tanto en campo como en el simulador. También se analizó el comportamiento de los conductores en términos de grado de deceleración. El análisis reveló que la trayectoria media se desarrolló con las mismas fases, tanto en campo como en simulación. Se encontró que la cuña de transición es utilizada correctamente en ambas situaciones. Antes de llegar al carril de deceleración, las velocidades en la realidad virtual son mayores que las medidas en campo. Esto se justifica probablemente por el hecho de que en el simulador de conducción no se transmite ninguna fuerza inercial al conductor. También puede haber contribuido el que el conductor sea incapaz de percibir largas distancias en el escenario virtual. Una vez en el carril de deceleración, la percepción del escenario es mejor y, consecuentemente las velocidades se asemejan más a las medidas en campo.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: La Redacción
Resumen: A continuación, publicamos la primera entrega de las conclusiones, recibidas hasta la fecha de edición de la revista, de las sesiones celebradas en el Congreso de París (4 de orientación estratégica, recibidas en su totalidad; 20 especiales y 18 de comités técnicos), las cuales han sido traducidas por la Redacción y supervisadas por su dirección técnica.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: La Redacción
Resumen: El Gobierno de España ha declarado como uno de sus objetivos prioritarios la mejora de la seguridad vial, asumiendo el compromiso de la UE de reducir a la mitad el número de víctimas mortales por accidentes de tráfico en el horizonte de 2010 con respecto a 2002 y a la cuarta parte en 2020. Para ello resulta necesario actuar enérgicamente sobre todos los factores que influyen en la seguridad de la circulación, y en concreto sobre la infraestructura viaria. El presente informe recoge algunas de las iniciativas más novedosas y eficaces que han sido desarrolladas en España durante los tres últimos años para mejorar la Red nacional de carreteras. Fuertemente ligada con la mejora de la seguridad vial se encuentra la eficiencia en la explotación viaria, y en particular la explotación de túneles de gran longitud e intensidad de tráfico. Por dicha razón, se ha considerado interesante exponer los últimos avances en sistemas de ventilación y de extinción de incendios, presentes en los túneles de Madrid Calle 30, y de Monrepós, que permiten responder rápidamente a una eventual emergencia que pueda declararse en el interior de estos grandes túneles.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: La Redacción
Resumen: El día 21 de septiembre de 2007 y aprovechando la celebración del Congreso Mundial de la Carretera, el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica celebró una jornada de trabajo, a la que asistieron los representantes, cargos y países representados, y que se reflejan en el cuadro de la página siguiente.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: La Redacción
Resumen: Del 17 al 21 de septiembre se ha celebrado en París el XXIII Congreso Mundial de la Carretera, organizado por la Asociación mundial de la Carretera, bajo el patrocinio del Ministerio de Ecología y Desarrollo Sostenible de Francia, en el que más de 3000 delegados (entre ellos 159 españoles), especialistas en temas relacionados con la carretera, pusieron en común sus ideas, experiencias, debates y conclusiones en el mayor evento internacional especializado en el sector de la carretera. Previamente, en los días anteriores tuvo lugar la reunión del Consejo y del Comité Ejecutivo de la AIPCR, de gran importancia para el futuro de la Asociación, y de cuyos resultados daremos cumplida información en próximos números. El congreso abrió oficialmente sus puertas el lunes 17 de septiembre con la ceremonia de apertura (mañana) y la sesión de Ministros por la tarde. A continuación, expondremos de forma sucinta el desarrollo de este congreso, destacando las intervenciones españolas y trasladando las conclusiones recibidas de sus sesiones a otro artículo, con el fin de unificar los criterios de lectura.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: Elisa Ruiz Rico
Resumen: El objeto de este proyecto era definir una conexión de la Avenida de la Ilustración con la del Ventisquero de la Condesa, a fin de enlazar la M-40 con el Barrio del Pilar. Anteriormente esta conexión no existía de forma directa, debido a una barrera urbanística consistente en unas edificaciones que no permitían el paso entre la calle Fermín Caballero y la Avda. del Cardenal Herrera Oria, a través de la Avenida de Betanzos. El proyecto conecta, de forma subterránea, la Avenida de la Ilustración, eje principal del Barrio del Pilar, con la Avenida del Ventisquero de la Condesa, sin afectar a las edificaciones existentes. Recientemente se ha abierto al tráfico un enlace que conecta la M-40 con la Avda. del Ventisquero de la Condesa. La longitud total de los ejes principales es de 995 m, siendo 260 m de cada uno de ellos un tubo excavado en mina. El resto son rampas de acceso y un falso túnel entre pantallas y pilotes. Los ejes de las calzadas principales se cruzan a desnivel bajo la Avda. de la Ilustración. Este es uno de los puntos conflictivos de la ejecución, dada su complejidad estructural.
Nº Revista Rutas: 2007/122
Autores: Ignacio Rivera Blasco
Resumen: El pasado 26 de julio de 2007, y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, el Ministerio de Fomento puso en servicio los tramos Romanos-Mainar, Mainar-Paniza y Paniza-Torrubia (41,7 km en total) de la Autovía Mudéjar A-23, en la provincia de Zaragoza, que sirve de eje vertebrador entre el Mediterráneo y el Norte de España. El presupuesto total de las obras, incluidas otras actuaciones anexas, ascendieron a 144,3 millones de euros. Con esta actuación, la Autovía Mudéjar A-23 tiene casi 150 km abiertos al tráfico entre el límite de las provincias de Castellón y Zaragoza, quedando únicamente por finalizar el tramo Calamocha-Romanos, previsto para el año 2008. Además de los tres tramos de autovía, se puso también en servicio el acondicionamiento de la carretera autonómica A-1506, entre Romanos y Daroca, financiado parcialmente con 4,46 millones de euros por el Ministerio de Fomento y ejecutado por la Diputación General de Aragón, que dará provisionalmente continuidad a la autovía hasta la apertura del tramo Calamocha-Romanos. Por último, el Ministerio de Fomento también ha ejecutado una glorieta sobre la N-234, en las afueras de Daroca, que canalizará en esta ciudad el tráfico procedente de la autovía que llega a través de la A-1506.
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